Таран на высоте 21.600 м первого мая 1960 года


Таран на высоте 21 600 м 1.05.1960 г.

Незабвенный Советский Союз переживал 60 лет назад гнусную хрущёвскую оттепель, когда все отбросы общества лезли вверх, а бардак и дезорганизация охватили сложнейший организм Советской Армии.
Лысый кукурузник резвился в своём кресле, уничтожая многие жизненно важные армейские структуры. В том числе и истребительную авиацию. Ракетный жупел недоделанного стратега кровавым лемехом прошёлся по судьбам сталинских соколов, сломавших хребет люфтваффе и вгонявших американских убийц в корейскую землю.
Обнимаясь с Эйзенхауэром верный ленинец демонстрировал полное забвение советской стороной атомных бомбардировок Японии и корейского разбоя пиндосов. Последние расценили это как слабость и возможность безнаказанно творить свои грязные дела.
Весь мир, без исключения стал рассматриваться ими, как зона их жизненных интересов. Плевать на границы, летаем, где хотим.
Самолёт-разведчик U-2, способный летать на высоте в 70 тысяч футов (21.336 м), был создан в 1955 году благодаря усилиям выдающегося конструктора Кларенса Леонарда Джонсона. Кроме самого Джонсона никто до последнего момента не верил, что создаваемое им вообще когда-нибудь полетит, но уже с февраля 1956 года U-2 совершал разведывательные полёты. Проект U-2 получил личное одобрение президента Эйзенхауэра и вошел в число приоритетных. В августе 1956 года пилот Тони Вьер поднял в воздух первый прототип, в следующем году машина пошла в серию. Компания «Локхид» построила 25 машин головной серии, их распределили между ВВС США, ЦРУ и НАСА.
История создания и использования самолета U-2 пока что известна с большими купюрами. О существовании этой машины официально не сообщалось до тех пор, пока она не была сбита над СССР 1 мая 1960 года. Не так давно американский журналист Филип Таубман опубликовал монографию «Секретная Империя: Эйзенхауэр, ЦРУ и Тайная История Американского Космического Шпионажа» в которой собрал и впервые изложил в открытой печати множество ранее недоступных сведений о становлении стратегической авиакосмической разведки США.
U-2 представлял собой дозвуковой (максимальная скорость полета на высоте 18 300 м — 855 км/ч, крейсерская — 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на «недосягаемой» для тогдашних истребителей высоте — более 20 км. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный однодвигательный среднеплан с тонким прямым крылом большого удлинения и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета - цельнометаллическая, выполнена в основном из алюминиевого сплава 75ST. Экипаж самолета - один человек.
Фюзеляж - типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Удлинение фюзеляжа - 9. Технологически фюзеляж разделяется на переднюю, центральную и заднюю секции. В носовом отсеке передней секции установлены автопилот, радиокомпас, радиостанция. Далее находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Кабина закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька с плоским лобовым стеклом и откидывающейся вручную влево крышки. Для защиты летчика от солнечных лучей крышка фонаря сверху сделана непрозрачной. В кабине в центре приборной доски находится специальный визир-перископ, предназначенный для обзора земной поверхности под самолетом, а также контроля состояния нижней поверхности планера. Дополнительное оснащение кабины - небольшой секстант для аварийного определения местоположения самолета при отсутствии видимости земли. В кабине установлено облегченное катапультное кресло, обеспечивающее аварийное покидание самолета на любой высоте. После катапультирования автоматическое отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта происходит на высоте 3.000 - 4.000 м.
За кабиной в фюзеляже находится герметичный отсек (Q-bay) для размещения разведывательного оборудования различной комплектации. Длина отсека - 1,5 м, ширина - 1,2 м. На бортах этого отсека располагаются полукруглые дозвуковые воздухозаборники, а за ним снизу - ниша убранного положения основной опоры шасси. В центральной секции фюзеляжа находятся двигатель и топливный бак. К силовым шпангоутам этой секции крепятся стойка основной опоры шасси, консоли крыла и двигатель. За крылом на фюзеляже справа и слева располагаются два тормозных щитка, отклоняющиеся вперед на угол до 50°. Внутренний объем хвостовой секции фюзеляжа в основном занимает удлинительная жаровая труба двигателя. За срезом сопла снизу установлен экран, который уменьшает тепловое излучение от исходящего потока газов.
Крыло - свободнонесущее трапециевидной формы в плане. Его удлинение - 10,7. Аэродинамический профиль - Lockheed NASA 64А, модифицированный для высотных полетов. Конструкция крыла - кессонная трехлонжеронная. Типовые нервюры ферменной конструкции. Кессоны являются топливными баками. Законцовки крыла выполнены в виде опущенных вниз поверхностей, используемых как опорные лыжи при посадке. Крыло оснащено четырехсекционными закрылками и элеронами, занимающими приблизительно 37% его размаха. Элероны отклоняются на 16° вверх и 14° вниз. Угол отклонения закрылков - 35°. Два гидроцилиндра, обеспечивающие уборку и выпуск закрылков, соединены гибким валом синхронизации. Силовые нервюры в начале элеронных зон кессонов консолей крыла (примерно на 63% его размаха) имеют гнезда для установки сбрасываемых после взлета поддерживающих опор.
Самолет оборудован системой компенсации вертикальных порывов воздуха, которая при полете в турбулентной атмосфере синхронно отклоняет закрылки вниз, а элероны вверх, разгружая крыло. Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Киль и стабилизатор имеют двухлонжеронную сварную конструкцию. Руль высоты отклоняется на 30° вверх и на 20° вниз. Углы отклонения руля направления ±30°. Рули оснащены триммерами. Шасси велосипедного типа, включает основную и хвостовую опоры. Опоры убираются против полета в фюзеляжные ниши, каждая из которых закрывается двумя створками. Стойки обеих опор изготовлены из титанового сплава. На основной установлены два колеса диаметром 482 мм с дисковыми тормозами, а на хвостовой - два нетормозные колеса диаметром 202 мм из литой резины. Колеса хвостовой опоры поворотные. Кроме того имеются две поддерживающие крыльевые опоры, сбрасываемые после взлета. Эти опоры пружинные серповидной формы, двухколесные, самоориентирующиеся.
Силовая установка включает осевой турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J75-P-13A. Тяга двигателя на взлете – 7.173 кгс, сухая масса – 2.224 кг. Длина двигателя – 6.096 мм, максимальный диаметр – 1.092 мм. Расход топлива - 606 л/ч. Двигатель - одноконтурный двухвальный, включает 8-ми ступенчатый компрессор низкого давления, 7-ми ступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 8-ю жаровыми трубами, одноступенчатую турбину высокого давления и двухступенчатую турбину низкого давления. Степень сжатия в компрессоре - 12. Для розжига камеры сгорания используются два высокоэнергетических воспламенителя. Для подвода дополнительного воздуха при запуске двигателя между компрессорами высокого и низкого давления имеются автоматические клапаны. При работающем двигателе через эти клапаны осуществляется отбор воздуха для системы кондиционирования, топливной и других систем самолета. Коробка агрегатов расположена в нижней части двигателя. Крутящий момент на нее передается от компрессора высокого давления.
Двигатель адаптирован под топливо JP-TS (JP-7), представляющее собой авиационный керосин с низкими летучестью и парообразованием, плотностью 0,85 г/см. Оно обеспечивает устойчивую работу силовой установки на высотах превышающих 21.000 м. Топливо размещается в четырех крыльевых баках общей емкостью 4.990 л и одном фюзеляжном на 360 л, выполняющим роль расходного. Кроме того, предусмотрена подвеска на крыло двух внешних баков емкостью по 750 л. Подача топлива из всех баков - принудительная, вытеснением за счет давления воздуха, отбираемого от двигателя. При этом топливо подогревается, проходя через топливомасляный радиатор. Возможно и непосредственное питание двигателя из крыльевых баков, минуя расходный. Самолет оснащен системой аварийного слива топлива, патрубок которой расположен на задней кромке каждой консоли крыла между закрылком и элероном.
Система управления - механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами - жесткие. Расположенные в кабине органы управления включают штурвальную колонку и педали. Педали - складные, что дает возможность пилоту вытянуть ноги и снять усталость. В исходное положение педали возвращаются специальной тягой. Самолет оборудован автопилотом А-10 фирмы Lear. Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси и закрылков, работу тормозов колес основной опоры шасси и фюзеляжных тормозных щитков, а также топливного насоса на двигателе. Рабочее давление в системе 211 кг/см кв. поддерживается насосом переменной производительности с приводом от двигателя и гидроаккумулятором. Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Основной и резервный генератор мощностью по 20 кВА вырабатывают ток нестабилизированной частоты напряжением 115/200 В. Менее мощный аварийный генератор обеспечивает потребители током стабилизированной частоты 400 Гц.
Системы жизнеобеспечения. Во время полета на большой высоте в кабине поддерживается давление, такое как на высоте 8.500 м. Летчик находится в высотно-компенсирующем костюме МС-2 или МС-3 и дышит чистым кислородом.
Бортовое радиоэлектронное и приборное оборудование включает как навигационное, так и связное оборудование. Самолет оснащен УКВ-радиостанцией AN ARC-34, панелью управления 618Т-3, компасом МА-1, радиокомпасом ANARN-59, навигационной системой Туре 15F VHF, указателем курса ID453, сигнальным радиомаяком ANAPN-135, высотомером фирмы Kollman, который проградуирован до высоты 24.400 м, допплеровским навигационным блоком АР APN-153 (V).
Специальное разведывательное оборудование комплектуется в зависимости от выполняемой задачи. Наиболее часто используются фотооборудование фирмы Nicon. Система «А-1» состоит из двух аппаратов К-38 с фокусным расстоянием 610 мм. Один из них установлен вертикально и фотографирует объекты в секторе 17,2°. Второй аппарат закреплен подвижно и фотографирует объекты в секторе 36,5° в обе стороны. Каждый из аппаратов комплектуется собственной кассетой с пленкой шириной 240 мм. Для сохранения балансировки самолета, пленки в кассетах перематываются в противоположные стороны.
Система «А-2» состоит из трех аппаратов К-38. Один из них установлен вертикально, а два других - наклонно. Объективы с фокусным расстоянием 610 мм и светосилой 8 единиц дают возможность получать снимки с разрешением 60 линий на мм. Совместно с системами «A-l» и «А-2» используется система регистрации трассы, которая выполняет снимки объективом с фокусным расстоянием 76 мм на пленку шириной 70 мм.
Система «В» состоит из одного панорамного фотоаппарата с объективом HR73B1. Фокусное расстояние этого объектива - 915 мм, светосила - 10, что позволяет получать снимки с разрешением до 100 линий на мм. Аппарат имеет встроенный автофокус и экспонометр для автоматического определения параметров экспозиции. С пленки шириной 240 мм печатаются снимки форматом 457x457 мм. Пленка фирмы Kodak. Её запас позволял произвести 4000 снимков.

Технические характеристики самолёта:

Экипаж - один человек;
Размах крыла, м 24.5;
Длина самолета, м 15.24;
Высота самолета, м 4.57;
Площадь крыла, м кв 55.70;
Масса, кг
- пустого самолета 6464;
- максимальная взлетная 10954;
Запас топлива внутренних ТБ, л 5791.7;
Тип двигателя - 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В;
Тяга, кН
- нефорсированная 1 х 70.28;
- форсированная 1 х 75.62;
Максимальная скорость, км/ч 850;
Крейсерская скорость, км/ч 741;
Практическая дальность, км 4633;
Продолжительность полета, ч более 8;
Практический потолок, м 21.335;

В конце 1958 г. «Lockheed» модернизировала 13 оставшихся в распоряжении ЦРУ самолетов U-2A и U-2B в улучшенный вариант U-2C. Сначала их оснастили двигателями J75-P-13A, а позднее более мощными J75-P-13B. Так как новый двигатель имел повышенный расход воздуха и топлива, то пришлось увеличить воздухозаборники, а также объем внутренних топливных баков и подвесить внешние крыльевые сбрасываемые баки. Сверху фюзеляжа разместили обтекатель, под которым установили дополнительное спецоборудование. Чтобы повысить живучесть самолета, его оснастили автоматической аппаратурой постановки активных помех «Грейнджер», работающей в Х-диапазоне.
Против РЛС применялись помехи:
- увод по дальности (УД),
- увод по скорости (УС),
- имитация атаки истребителя (ИА).
Основным характерным признаком применения помехи УД является постоянная задержка сигнала от постановщика помех. В этом случае на индикаторах радара, которому ставится помеха, отметка от фиктивной цели будет перемещаться параллельно курсу реальной цели. При этом сама цель не видна. В отличие от УД, при УС задержка сигнала от постановщика помех плавно изменяется. Что приводит к изменению наклонной дальности, скорости и высоты фиктивной цели. Реальная цель при этом на радаре, против которого применяется помеха, так же отсутствует. Время одного цикла в данном случае – 6 минут. С целью маскировки задержка плавно изменялась от нуля до некоторого определённого значения, затем снова до нуля. В начале цикла ИА прибор генерировал две отметки. Первая имела нулевую задержку, т.е. цель подсвечивалась, отметки реальной и фиктивной цели совпадали. Вторая задержка соответствовала минутному отрезку маршрута цели (U-2). В течение 1-й минуты отметка истребителя перемещалась со скоростью цели. Имитировался набор высоты истребителем. Второй этап - атака. Постановщик помех имитировал атаку истребителя со скоростью U-2 (200 м/с), плюс примерно 100 м/сек. Имитировалась скорость сближения в течение двух минут, затем имитировалось снижение скорости и высоты истребителя. Конец цикла - постановка помехи прекращалась, или гасилась подсветка цели. Оставался малый УД.
В обтекателе под рулем направления установили автомат для отстрела 16 ложных целей.
Взлёт на U-2 был весьма сложным занятием. При тандемном шасси велосипедного типа имелись вспомогательные стойки под крылом, которые отделялись при взлёте. Они крепились к крылу втулкой с тросом, другой конец оного держал техник, бегущий при взлёте рядом со стартующим самолётом, затем бегун выдёргивал втулку тросом, и стойка с колесом отваливались. Вот такой цирк Джонсона. В довершение всех трудностей из-за полулежащего положения пилот не видел взлётно-посадочной полосы, и рядом со взлетающим или садящимся самолётом ехал спортивный автомобиль, из которого командир авиаотряда диктовал пилоту, что ему делать в тот или иной момент взлёта. Приземлялись U-2 при встречном ветре, как на планере, и велосипедно балансировали до полной потери скорости.
U-2 был облегчен настолько, что это сказалось на его прочности. На своей рабочей высоте U-2 мог летать только с одной определённой скоростью – если она снижалась на 8 км/ч, самолёт сваливался в штопор, а если на те же восемь повышалась, начинался флаттер, который почти мгновенно разрушал столь непрочную конструкцию.
Летя восемь часов в высотном костюме и гермошлеме, пилот не мог ни поесть, ни попить, ни помочиться, ни даже почесать нос.
Для выполнения первого полета над СССР в 1956 году выбрали самолет U-2 с бортовым номером 341. Самолет был оснащен комплексом камер А-2, а лётчиком назначили Харви Штокмана. Взлетев и набрав высоту, U-2 вошел в воздушное пространство Восточной Германии, пролетел над Восточным Берлином, потом - над Северной Польшей. Оставив Познань позади, Штокман продолжал полет на восток и вскоре оказался над Белоруссией, в воздушном пространстве Советского Союза. Штокман вспоминал: «Я знал, зачем я лечу. Я знал, что у нас имелись серьезные причины, чтобы лететь сюда; но я достаточно хороший христианин и был бы лжецом, если бы не признался: в какой-то момент я подумал - и все-таки я забрался в чужое небо».
Самолет летел к Минску. Все было спокойно. Конструктор машины Джонсон заверил пилотов, что русским понадобится несколько лет, чтобы создать оружие против U-2. Пролетев над Минском, Штокман повернул на север, по направлению к Ленинграду. Пилот глянул в наблюдательное устройство, которое напоминало перископ, и вдруг увидел несколько истребителей МиГ, которые пытались приблизиться к U-2. Пилот вспоминал позднее, что они показались ему очень маленькими, и он сперва даже не поверил собственным глазам. МиГи устремились ввысь, пытаясь за счет скорости набрать высоту и приблизиться к U-2 на расстояние прицельной стрельбы.
Радиолокационные посты Группы советских войск в Германии обнаружили U-2 Штокмана сразу, как он нарушил границу ГДР в 30 километрах восточнее города Кассель. В воздушном пространстве СССР на перехват нарушителя поднималось в общей сложности более ста истребителей МиГ-17, МиГ-19 и Як-25, однако только несколько из них удалось навести на цель до визуального с ней контакта. Позднее, основываясь на донесениях летчиков, тип нарушителя предположительно был определен как В-57.
Американский разведчик оказался пока недостижимым, хотя отнюдь не невидимым.
Пока МиГи продолжали свои бесплодные попытки, Штокман летел на север. Он прошёл над несколькими базами дальней бомбардировочной авиации, и фотокамеры засняли их, чтобы потом можно было сосчитать количество размещенных там самолетов М-4. Наконец, U-2 достиг Ленинграда, который являлся главной целью. Верфи этого города были крупнейшим в СССР предприятием по строительству подводных лодок.
Пока Штокман летел над Советским Союзом, Хрущев и другие советские руководители присутствовали на приеме в честь Дня независимости в резиденции американского посла в Москве. Всего во второй раз за послевоенные годы советское руководство прибыло на подобный прием. Незадолго до окончания приема Хрущеву сообщили о самолете-нарушителе. Он ничего не сказал, но, вероятно подумал, что в ответ на авиационный парад в Москве США показывают, что будут поступать так, как считают нужным. И он, и другие члены советского правительства были уверены: этот полет является ответом на демонстрацию советской авиационной техники.
Наконец Штокман повернул на запад и вдоль побережья Балтийского моря пролетел над целями в Эстонии и Латвии. Он посадил самолет в Висбадене после восьми часов и сорока пяти минут полета. Пока пилот докладывал о выполнении задания, с камер сняли кассеты с отснятой пленкой и отправили в США.
Главной целью второго полета U-2 стала столица Советского Союза. Москва не только политический и административный центр страны, но и средоточие научно-исследовательских и оборонных учреждений, большой индустриальный город. Вылет был намечен на пять часов утра 5 июля. Но только на следующее утро лётчик Вито надел костюм пилота, подышал кислородом, получил инструкции от штурмана «Соединения А», метеоролога и командира части. Поступила последняя команда, и через два часа он вылетел из Висбадена. Он летел на том же борте 347, который прошел осмотр после первого полета и был заправлен топливом.
Второй полет проходил гораздо южнее первого, и в советское воздушное пространство Вито предстояло проникнуть гораздо дальше. Самолет прошел над ГДР, над Польшей и взял курс на Киев. Как и в случае с первым полётом, советские РЛС быстро заметили нарушителя, и за ними устремились МиГи. Джеймс Киллиан, находившийся на станции радиоперехвата во время полета Вито, наблюдал работу американских специалистов, следящих за переговорами советских служб ПВО. Наблюдающие были озадачены тем, что слышали. Русские пытались вывести свои истребители на перехват самолета, который летел на высоте 20.000 метров со скоростью 800 км в час. Советские РЛС быстро обнаружили нарушителя, однако полностью его маршрут над СССР отследить не удалось. Суматоха, царившая на командных пунктах по маршруту следования U-2, особенно в белорусском военном округе, не позволила полностью разобраться в ситуации — и проход нарушителя в сторону Москвы остался практически безнаказанным.
Вот исповедь военного летчика полковника в отставке Василия Ивановича Пикалина. Она наглядное подтверждение тому, что первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата тогда не принесли:
«Я был ведомым у заместителя командира дивизии полковника Пирогова, а потому по программе шел на 2-3 упражнения впереди своих сослуживцев.
Так как к 5 июля учебная программа не была завершена, то боевое дежурство полк не нес. Самолеты находились на постоянных стоянках - без подвесных баков. Словом, повторюсь, мы готовились к плановым учебным полетам. Но мне день 6 июля подарил более сложное испытание. Когда я завтракал в полковой столовой, меня вызвали из помещения. По приказу командира полка полковника Есина на его машине доставили на стоянку, где находился мой самолет. Меня поразило следующее: МиГ был уже готов к вылету, возле него лежали высотнокомпенсирующий костюм и парашют.
Решением командующего армией создана специальная группа для перехвата самолетов-нарушителей. Старший группы - штурман дивизии майор Галушкин, я - как основной исполнитель и капитан Скрипченко. Дежурство мы должны были нести на аэродроме литовского города Кеденяй. Для более эффективного управления нашей группой КП «Дуб» кроме радиосвязи установил с нами проводную. Схема действий предполагалась следующая. Наводить предполагалось только меня, все остальные самолеты должны быть на земле, так легче управлять. Еще один самолет на перехват должны были направить ВВС Прикарпатского округа. Поясню, что самолет-нарушитель 5 июля прорвался в воздушное пространство СССР на границе раздела ответственности между Прибалтийским и Прикарпатским военными округами. Так вот задействовать планировалось всего два самолета. Было установлено, что нарушитель тогда шел где-то на высоте 20.000 метров, а практический потолок МиГ-19 - 17.800 метров. Мне ставилась задача выйти на высоту 20.000 метров за счет так называемой динамической горки, т.е. самолет после разгона должен был совершить как бы прыжок.
6 июля ранним утром нам сообщили, что над ФРГ совершает полет высотный самолет. Вполне возможно, он пойдет в нашу сторону. Так оно и оказалось. При подлете высотного самолета к Бресту, я был поднят на его перехват. Погода, как хорошо помню, - безоблачная, видимость - отличная. После набора высоты 12.500 метров (высота включения форсажа) с курсом 180 градусов меня стали наводить на «нарушителя», следующего на такой же высоте и противоположным курсом. Вскоре я увидел однотипного «нарушителя» с выкрашенным в красный цвет носом. Оказалось, что 6-го июля в Прикарпатский военный округ с Кубани пришли МиГ-19, и один из них послали на перехват. Вот нас и навели друг на друга. А настоящий нарушитель спокойно прошел над нами в сторону Москвы. Затем, как нам говорили, - на Ленинград, а далее в какую-то скандинавскую страну.»
Пролетев над Киевом, Вито повернул на северо-запад, к Минску. Погода ухудшалась, появились облака. Достигнув Минска, Вито повернул в сторону Москвы и полетел над железнодорожной магистралью Минск-Москва. Облачность понемногу ослабевала, и Вито видел внизу мозаику колхозных полей.
Впереди лежала Москва, почти скрытая облаками. Подлетая к ней с юго-востока, Вито заметил Москву-реку. Его первой целью были бомбовые склады в Раменском - аналог авиабазы Эдвардс в США. U-2 сфотографировал аэродром в Раменском, авиационный завод в Филях, на котором, по американским данным, собирались стратегические бомбардировщики М-4 и, пролетая над Москвой, отчетливо наблюдал сеть стартовых площадок зенитных ракет С-25 1-й армии ПВО особого назначения (1-я АОН), защищавших столицу. Зенитная система С-25 была предназначена для поражения целей на высотах от 3 до 25 км, летящих со скоростью до 1250 км/час, и вполне могла бы достать U-2. Но, к счастью для американцев, она не была вовремя поставлена на боевое дежурство. В течение нескольких дней эта ошибка была исправлена — приказом Министра Обороны с 9 июля все полки 1-й АОН были поставлены на боевое дежурство.
Позже Вито спросили, что он почувствовал, когда узнал, что ему предстоит дважды пролететь над двойным кольцом ракетчиков. Пилот ответил: «Черт возьми, это была моя работа, и для выполнения задания я сделал все, что в моих силах». Вито остался единственным пилотом, пролетевшим на U-2 над Москвой.
После Москвы облачность рассеялась, и Вито смог сфотографировать ракетный завод в Подлипках и завод ракетных двигателей в Химках к северу от Москвы. Отсняв оборонные объекты Московской области, Вито пролетел еще 200 км на северо-восток, а затем повернул на запад, прошел над целями в Эстонии, Латвии и Литве и взял курс на Висбаден.
Когда директор ЦРУ Даллес утром приехал на работу, он спросил у Бисселла, совершали ли U-2 разведывательные полеты в День независимости. Бисселл ответил, что один полет состоялся в день праздника, второй завершился этим утром; пилоты облетели цели и над Москвой, и над Ленинградом.
Эйзенхауэр очень хотел узнать, как прошли первые полеты, особенно его интересовало, сумели ли русские проследить маршруты U-2. Он просил полковника Гудпастера передать министру Аллену Даллесу, что если имеется информация о том, что самолеты были обнаружены, и удалось проследить пути их следования, то, возможно, стоит подумать о том, чтобы остановить операцию. Эйзенхауэр считал, что если Советы смогут проследить маршруты U-2, то это резко увеличит количество попыток перехвата. По итогам полета 20 июня 1956 года президент уже знал, что, несмотря на все ожидания, U-2 вполне может быть обнаружен. Стало ясно, что советские РЛС могут отслеживать маршруты U-2, но не на всем их протяжении - им удалось обнаружить самолет и провести несколько безуспешных попыток перехвата. РЛС в районе Москвы и Ленинграда, похоже, вообще не заметили нарушителей: Советы, очевидно, так и не узнали, что над двумя главными городами страны пролетели американские самолеты-разведчики.
9 июля состоялось два полета. Основная часть первого проходила над странами Восточной Европы. Самолет пролетел над Восточной Германией, после Берлина повернул на север и пролетел над Польшей, затем проник в воздушное пространство Советского Союза и зигзагами прошел над Литвой и южными районами Латвии. После этого он повернул на юг, к Минску, но, не долетев до города, взял курс на юго-запад и прошел над центральными районами Польши, в том числе и над Варшавой, снова пересек Восточную Германию и вернулся в Висбаден.
U-2, отправившийся на второе задание, проделал гораздо больший путь над центральными районами СССР. Поднявшись из Висбадена, самолет вошел в воздушное пространство Чехословакии, пролетел над Прагой, после чего повернул на юго-восток, прошел над Австрией и пересек границу Венгрии. Пролетев на Будапештом, U-2 повернул на северо-восток и проник в воздушное пространство Советского Союза. Самолет - разведчик пролетел над целями во Львове, Киеве и Минске, после чего через Белоруссию и Польшу вернулся в Висбаден.
Продолжим из Василия Ивановича Пикалина: «Через день, 8 июля, мне пригнали новый самолет, у моего двигатели практически выработали свой ресурс. К полудню в Кеденяй прилетел командующий армией. Генерал-лейтенант Миронов сообщил: есть решение Генерального штаба наводить на цель только один самолет, мол, основная задача ляжет на вас, Пикалин. Правда, 8-го все было тихо. Но 9 июля многое повторилось из того, что произошло 6-го. Из ГДР, из Группы советских войск в Германии, поступила информация: высотный самолет, движется в направлении СССР. По команде с КП «Дуб» я взлетел с курсом 180 градусов и набрал высоту 12.500 метров, после чего меня развернули на курс - 270 градусов. Самолет-нарушитель в это время пролетал Брест. По истечении некоторого времени новая команда: «вправо с углом 30 градусов до команды». Тут же мне передали информацию: «Нарушитель находится на удалении 6 километров, высота 16.000 - 16.500 метров». Можно было уверенно провести перехват. Меня развернули на 60-70 градусов и передали команду: «Включить форсаж». Я приготовился к атаке.
Но... После включения форсажа, примерно секунд через 15-20, произошел взрыв. Красного цвета лампочка на табло известила – «пожар левого двигателя», он стал как раз резко уменьшать обороты. О случившемся я доложил на КП и развернулся влево на 45-50 градусов, чтобы убедиться визуально, есть ли признаки пожара. Когда убедился, что за самолетом стелется бурый дым, я перекрыл пожарный кран левого двигателя. Сигнальная лампочка погасла, прекратился и дым. Самолет - нарушитель опять безнаказанно пролетел в сторону Москвы, ведь в воздухе, кроме моего, истребителей больше не было. Погода в тот день была отличная, ни облачка, и, видимо, летчик U-2 сфотографировал все, что ему поручили... Прилетевшая из штаба армии комиссия установила - пожар произошел после включения форсажа из-за плохой сварки отводящей трубки от магистрали высокого давления. Топливо поступало в виде эмульсии в пространство между двигателем и фюзеляжем.
Когда U-2 возвращался, на его перехват с аэродрома Румбула были подняты наиболее подготовленные летчики нашего полка. Это командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй - в Польше. Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы аэродрома Кеденяй метров 500. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на довольно высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Сломал самолет. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом - повредил позвоночник.
Позже был проведен разбор нарушений воздушных границ страны.»
10 июля U-2 пошёл на Крымский полуостров. Самолет прошел над ГДР, Польшей, западными районами СССР, северной Румынией и вновь вошел в воздушное пространство СССР над южной частью европейской территории страны. Отрезок маршрута над СССР пролегал над Севастополем, Симферополем и Одессой, самолет развернулся на северо-запад и через Чехословакию и ГДР вернулся в Висбаден.
Трассу этого полета советские РЛС отследили практически полностью. На перехват поднималось более 60 истребителей всех типов, но наводились на цель преимущественно МиГ-19. Доклады летчиков, визуально наблюдавших цель, о внешнем виде нарушителя были довольно противоречивы (одни утверждали, что крыло прямое, другие — стреловидное, одни видели на крыльях два двигателя, другие — ни одного), можно было бы даже подумать, что летчики наблюдали совершенно разные самолеты. Но это не удивительно, так как тайна появления самолета U-2 еще не была раскрыта, и о его внешнем виде и конструкции ничего известно не было. Имелась информация только о двухдвигательных реактивных бомбардировщиках-разведчиках Canberra/RB-57 и RВ-66, в результате именно эти типы самолетов и упоминались.
В тот же день американскому послу в Москве была вручена нота протеста советского правительства. 19 июля США ответили на советскую ноту протеста: «Тщательно проведенное расследование определило, что ни один самолет США, размещенный на базах Европы или выполняющий полет в пределах воздушного пространства Европы, не мог в те дни, когда якобы была нарушена воздушная граница СССР, столь сильно уклониться от запланированных маршрутов полета. Поэтому заявление Советского правительства является ошибочным».
Между 20 июня и 10 июля состоялось восемь полетов: пять над СССР и три над государствами Восточной Европы. В сумме самолеты-разведчики U-2 проникали в воздушное пространство СССР 24 раза. Истинное местоположение советского ракетного полигона № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР.
Во время полетов над СССР удалось заснять девять аэродромов дальней бомбардировочной авиации, размещенных в западной части Советского Союза. Оказалось, что все оценки американцев относительно количества новых бомбардировщиков в Советском Союзе сильно преувеличены. Снимки, сделанные с борта U-2, пилотируемого Вито, позволили понять, что производственные возможности авиазавода в Филях, на котором строили М-4, весьма ограничены. Сколько именно у СССР имелось «Бизонов», установить не удалось, но стало ясно, что не много, и обогнать США по количеству стратегических бомбардировщиков Советский Союз не мог. На фотографиях, представленных президенту Эйзенхауэру, были показаны не только военные аэродромы, но и крупные города СССР. На снимках, сделанных над Ленинградом, были хорошо видны верфи, на которых строились подводные лодки. Удивляло то, что русские не старались как-то замаскировать или спрятать предприятия военного назначения. Весь СССР лежал перед фотокамерами U-2 как на ладони. Поскольку фотографий имелось очень много, ОАФ закончил их анализировать только к концу августа 1956 года. На основании собранных сведений ЦРУ в начале ноября 1956 года составило новую справку о состоянии советской стратегической авиации. Первые полеты U-2 заставили задуматься и русских. Хрущев был разозлен и считал их не военной, а политической акцией. Его не волновало то, что американцы могут фотографировать объекты в СССР. По его мнению, они хотели, прежде всего, продемонстрировать свое превосходство. Он понимал, что протесты бесполезны, и хотел сбить хотя бы один самолет - разведчик. Для обсуждения вопроса, что можно сделать с американским гостем, было проведено совещание руководства страны с военным командованием и ведущими конструкторами. Командование ПВО СССР считало, что полеты выполняются на RB-57D. Конструктор Туполев с этим не согласился; он считал, что это не может быть двухмоторный самолет, такой как RB-57D. Он полагал, что этот самолет не способен достичь такой большой высоты. По мнению Туполева, американский самолет-разведчик похож на АНТ-25, сконструированный им перед войной, - очень легкий аппарат с одним двигателем и длинными приподнятыми крыльями, способный совершить перелет из СССР в США. Туполев был уверен, что на борту американского самолета не имеется никакого оружия - это только разведчик, не способный взять бомбовый груз. Следовало решить вопрос о том, как предотвратить полеты не званного U-2.
Для этого был создан новейший сверхзвуковой истребитель Т-3 (Су-9). ТТХ серийного Су-9 позволяли сбивать цели на высоте 22. 000 м. 16 апреля 1958 г. вышло в свет постановление СМ СССР, определившее судьбу самолета. Предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М.
Одновременно была создана спецгруппа охотников на U-2. Лётный состав спецгруппы комплектовался из числа наиболее подготовленных лётчиков на перехватчиках МиГ-17ПФГ. Лётчиков Е.Я. Савицкий отбирал лично. Критерии отбора были жёсткими – лётчики должны быть высшего класса. Кандидат должен был иметь рекомендации от двух Героев Советского Союза, - непосредственных командиров и на глазах у Е.Я Савицкого провести воздушный бой с Героем Советского Союза на предельных возможностях лётчиков и самолётов. Савицкий лично наблюдал за боем и оценивал кандидата. Только после этого возможно было получить предложение от Савицкого. Служить под непосредственным руководством Савицкого было престижно, но и требования к лётчикам предъявлялись особые. Просто квалификации первого класса было не достаточно. Все прежние представления по «мирной» аэродинамике, и возможностях самолёта во внимание не принимались. Об инструкциях вспоминать было даже не уместно. Всё это становилось полной неожиданностью для лётчиков до этого обученных летать строго в пределах правил. Лётчики проверялись в экстремальных условиях без предварительной тренировки. Таким методом было отобрано около 30 человек. Е.Я. Савицкий утверждал программы, контролировал уровень лётной подготовки отобранных лётчиков и знал всех лётчиков поимённо. Это была Гвардия Савицкого. Они были первыми инструкторами на Т-3 (с января 1961 года – Су-9).
Лётчики готовились для перехвата целей типа U-2 и были распределены по разным аэродромам, перекрывая наиболее вероятные направления полётов самолётов-шпионов. Кроме того этим лётчикам предстояло обучать полки на Су-9, отрабатывать тактику боевого применения, испытывать новые системы и оборудование. Эти летчики внесли значительный вклад в создание авиационной составляющей системы ПВО СССР. Савицкий верил в своих лётчиков, они отвечали ему тем же. Не оправдать доверия своего легендарного командира считалось самым страшным позором.
Принадлежность к спецгруппе Савицкого многократно повышала шансы на встречу с U-2. Лётчику, который собьёт U-2, Хрущёв обещал звание Герой Советского Союза. Мотивация была высокой. Однако самолёты конструктора Сухого были «сырые», а лётчики соответственно мокрые (от пота). Первые полёты истребителей в стратосфере – полёты экстремальные для людей, да и для техники тоже. По ходу эксплуатации шла и модернизация. В первую очередь это касалось приборов. Разработанные ранее приборы не выдерживали перегрузок, давали неверные показания, часто выходили из строя. Т-3 ошибок не прощал. Не достаточно надёжным был двигатель. При остановке двигателя не работал гидропривод рулевого управления, и истребитель с малыми крыльями не мог планировать.
Создавались и ракетные комплексы ПВО. Разработкой станции наведения, автопилота, приемоответчика, аппаратуры радиоуправления занималось КБ-1 («Алмаз») Министерства радиопромышленности под руководством Александра Андреевича Расплетина (1908–1967) и Григория Васильевича Кисунько (1918–1998), непосредственно вел тему Борис Васильевич Бункин (1922–2007). Начали разработку РЛС 6-сантиметрового диапазона с селекцией движущихся целей (СДЦ), но в целях ускорения сначала решили принять упрощенный вариант с локатором 10-сантиметрового диапазона на уже освоенных приборах и без СДЦ.
Разработку ракеты вело ОКБ-2 («Факел») во главе с Петром Дмитриевичем Грушиным (1906–1993) Государственного комитета по авиационной технике, маршевый двигатель для нее разработал А. Ф. Исаев в ОКБ-2 НИИ-88, радиовзрыватель создавал НИИ-504, осколочно-фугасную боевую часть — НИИ-6 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Пусковые установки разрабатывал Б. С. Коробов в ЦКБ-34, наземное оборудование — Государственное специальное конструкторское бюро.
Упрощенный вариант комплекса с ракетой 1Д (В-750) принят на вооружение Постановлением Совета министров и ЦК КПСС от 11 декабря 1957 года под обозначением СА-75 «Двина». А уже в мае 1959 года на вооружение принят зенитно-ракетный комплекс С-75 «Десна» с ракетой В-750ВН (13Д), РЛС 6-сантиметрового диапазона.
Зенитная управляемая ракета — двухступенчатая, с твердотопливным стартовым ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, что обеспечило сочетание высокой готовности и тяговооруженности на старте с экономичностью двигателя на основном участке, а вместе с избранным методом наведения уменьшало время полета до цели. Сопровождение цели велось в автоматическом или ручном режиме либо автоматически по угловым координатам и вручную — по дальности.
На одну цель станция наведения наводила одновременно три ракеты. Вращение антенного поста станции наведения и пусковых установок согласовывалось так, чтобы ракета после пуска попадала в сектор пространства, сканируемый радиолокатором. СА-75 «Двина» поражал цели, летящие со скоростью до 1100 км/ч, на дальностях от 7 до 22–29 километров и высотах от 3 до 22 километров. Первый полк С-75 поставлен на боевое дежурство в 1958 году, а к 1960 году таких полков развернуто уже 80. Но они прикрывали только важнейшие объекты СССР. 7 октября 1959 года комплекс «Двина», переданный китайским товарищам, под руководством советских специалистов, сбил тайваньский разведчик RB-57D.
В начале 1960 года в Конгрессе США вновь развернулись острые дебаты по поводу «советского ракетного прорыва» и неадекватной оборонной политики администрации президента Эйзенхауэра. Уступая этому давлению, в середине февраля Эйзенхауэр утвердил планы четырех очередных разведывательных полетов над СССР. Учитывая приближающуюся встречу глав CCCP и США в Париже, которая должна была начаться в середине мая, крайним сроком проведения этой операции было определено 30 марта. Однако в переговорах американцев с Пакистаном по вопросу использования аэродрома в Пешаваре возникли сложности, и первый полет — «Задание 4155», проходивший под кодовым наименованием «Square deal» (англ. честная сделка), удалось провести только 9 апреля. Целями были Семипалатинский ядерный полигон, авиабаза стратегических бомбардировщиков Ту-95, полигон зенитных ракетных войск близ Сары-Шагана, космодром Байконур. U-2C spyplane специального отделения ЦРУ «10-10», ведомый Бобом Эриксоном на высоте 19–21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен радиотехническими средствами ПВО Советского Союза. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона, самолёт повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме Карши (Ханабад) находились два Т-3, вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Правда, самолеты Т-3 в полк поступали «сырые», часто случались отказы. Полк получил 12 единиц, но летало 2-4 истребителя, остальные ремонтировались, точнее доводились заводчанами. И еще штрих, характеризующий подготовку наших летчиков. До 9 апреля они не стреляли ракетами воздух-воздух, а другого оружия на борту Т-3 не имелось. И все-таки шанс сбить американца 9 апреля, по утверждению летчиков, был большой.
На перехват подняли пару в составе: ведущий капитан Дорошенко, ведомый ст. л-т Куделя. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и не освоенности самолета летчики перехватить цель не смогли. Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя.
Пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи. U-2С - идеальная цель. Требовалось только выйти на высоту 20.000 метров и пустить ракету. Такая возможность, судя по всему, была.
«Конечно, отсутствие опыта стрельбы ракетами недостаток мощный, - вспоминал Борис Староверов. - Но ракеты были с самонаводящимися головками. И потом мы, летчики, пятидесятых, фронтовое поколение, не задумывались особо (так уж были воспитаны), пошли бы на таран. Впрочем, нам потом и была поставлена такая задача. Но минуты бежали, а команды на взлет нет. Мы, понятно, волнуемся, самолет-шпион уже под Семипалатинском... Нас мучили два вопроса. Первый: почему так долго не поднимают, нарушитель улизнет! И второй: как мы пойдем на Семипалатинск? На обратный путь у нас топлива не хватит. Значит, нужен аэродром для посадки.
Мы знали, что под Семипалатинском есть сверхсекретный объект, а неподалеку аэродром, «Москва – 400» называли его в нашей среде. Однако в инструкции для производства полетов, где указываются запасные аэродромы, его не было. Поэтому найти взлетно-посадочную полосу, не зная частот приводных станций, трудно. А лететь в никуда на скоростном истребителе...
Где-то через час после объявления готовности в полк прибыл начальник авиации нашей армии ПВО генерал Яков Пазычко. «Трусы! Вылетайте немедленно, - сразу закричал он. - Идите вдоль Иртыша, там найдете аэродром, а оттуда вас наведут на цель». Мы возразили: кто нас будет наводить? С тем аэродромом у нас нет связи. А если наведут, что нам делать после проведения атаки - катапультироваться? Генерал остыл и принял наши возражения. Тогда создалась до того нелепая ситуация, что дальнейший ход событий, о котором расскажу, уже за пределами здравого смысла. Из полка ушло сообщение наверх, пара Т-3 готова к взлету, может идти на перехват нарушителя госграницы, дайте координаты запасного аэродрома. А оттуда запрос: аэродром, о котором спрашиваете, секретный, есть ли у летчиков соответствующие допуски? Понятно, соответствующих допусков у нас не было. Последовало: пусть сидят и ждут. Часа два - два с половиной сидели в гермошлемах, высотнокомпенсирующих костюмах, они сильно жмут, но дело-то, конечно, не в этом. Американский летчик-шпион летает над стратегическим объектом, фотографирует, а нас туда боятся допустить - а вдруг узнают, что лишнего о секретных площадках ядерщиков.»
У летчиков не было допуска необходимой формы, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.
После такого фиаско была создана специальная Правительственная комиссия для выяснения вопроса, почему же так и не удалось сбить самолет-шпион, которая выявила серьезные недостатки в работе ПВО и ВВС. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20.000 м. Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО ген.-л-т Погребняк. В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя.
Он состоялся 28 апреля. Полковник в отставке Ляхович рассказал о том, как оказался свидетелем и участником инцидента, имевшего большие, в том числе международные последствия, но у нас в стране по-настоящему не оцененному. И все дело в том, утверждает ветеран, что самолет-нарушитель, долетевший 28 апреля 1960 года почти до самой Москвы, не только не был сбит, но и не был своевременно обнаружен. А доклад одного-единственного расчета, сумевшего засечь цель №1245, в больших штабах не решались принимать всерьез.
«На 20 километрах самолеты не летают» - примерно так, по словам Ляховича, отреагировали на самое первое сообщение. И приказали внимательнее смотреть на экран.
- Цель реальная, сопровождаю высотомером, сигнал «я свой» отсутствует, - последовал новый доклад, когда на планшете появилась очередная засечка цели.
Чтобы проверить себя, подошли к выносному экрану высотомера. На большой дальности - отметка высотной цели. А время уже на пределе - надо приводить в готовность зенитные части, чтобы не допустить подхода цели к Москве.
Третий доклад на командный пункт. А оттуда - с еще большим раздражением: «Перестраховщики! Смотрите внимательней!»
- И я, и мой помощник капитан Шмелев такого ответа не ожидали, - рассказывает Ляхович. - И, не побоявшись ответственности, нажали красную кнопку…В ту же секунду, по его словам, на большом пространстве вокруг Москвы завыли сирены. Боевые расчеты частей прибывали к пусковым установкам. Командиры докладывали о готовности комплексов С-25 к уничтожению цели №1245. Занял рабочие места и боевой расчет нашего командного пункта. Прибыл командир соединения. Я доложил воздушную обстановку - от первой засечки цели до момента объявления тревоги…
И так вышло, что примерно в это же время высотомер перестал выдавать засечки цели. Офицеры прибывшего боевого расчета расценивали наши действия по-разному - кому-то приведение частей в «Готовность №1» показалось перестраховкой. Но командир, прошедший войну и хорошо знающий, что полагаться на «авось» в таких делах нельзя, оценил наши действия иначе. «Продолжаем тренировку!» - скомандовал он всем частям по громкоговорящей связи, как будто ничего и не случилось...
Прошло пять, может, десять минут - на пульте у командира замигала лампочка вызова по ЗАС связи. Звонил маршал Конев. Выслушав доклад командира о наших трех засечках, приказал все данные о проводке цели и магнитные ленты опечатать до прибытия комиссии.
И потом действительно разобрались, что высотный разведчик U-2 летел к Москве до тех пор, пока его не засекли и не стали облучать посылками сигналов наши локаторы…
- Упоминаемая воздушная цель была обнаружена на высоте 20 тысяч метров боевым расчетом дальномера РЛС П-30 и радиовысотомера ПРВ-10, - по-военному лаконично и строго дополняет слова своего коллеги и сослуживца ветеран 219-го радиотехнического центра (РТЦ) подполковник в отставке Василий Григорьевич Базюта. - Начальником этого расчета был тогда капитан Кривенюк Владимир Николаевич, служил в 10-м корпусе, он и сейчас живет в Долгопрудном. Цель-нарушитель двигалась с северо-западного направления курсом на Москву и была в первый раз зафиксирована на дальности всего 250 километров - то есть уже на подлете к Твери. Сопровождалась она неустойчиво - с провалами. А когда приблизилась еще километров на сто, то есть почти вошла в зону поражения полков зенитно-ракетной системы С-25, развернулась, изменила курс на юго-западный и через некоторое время вышла из зоны радиолокационного поля 219-го РТЦ...
А вот как, по словам Василия Базюты, была организована в то время противовоздушная обороны вокруг Москвы.
- В состав 1-й армии ПВО особого назначения (ее штаб размещался в Балашихе) входили четыре корпуса. С севера и северо-запада столицу прикрывал 10-й корпус со штабом в городе Долгопрудный. Во Внуково был штаб 17-го корпуса - это западное направление. С юга - 1-й корпус (город Видное), с востока - 6-й, его штаб дислоцировался в деревне Черное. В состав каждого корпуса войск ПВО особого назначения входило по четырнадцать зенитно-ракетных полков, развернутых в две линии - на дальности 50 и 80 километров, одна зенитно-ракетная база подготовки, хранения и развоза в полки ракет, а также радиотехнический центр и батальон связи. Примерно в таком составе эта вновь сформированная армия ПВО особого назначения приступила к выполнению боевых задач в 1955 году.
Стефан Ляхович: «Самое главное было не в том, как мы действовали. А в том, как действовало высшее командование. Оказалось, что до этого момента в частях, находящихся на дежурстве и которые мы подняли по тревоге, не было ракет. И если бы этот разведчик летел дальше, то его бы уничтожили только условно».
Но после того, что случилось 28 апреля 1960 года, в дело вмешался лично Конев. И в ближайшие двое суток на боевые позиции С-25 были завезены боевые ракеты.
- Уже в ночь на 28 апреля, - утверждает Стефан Ляхович, - на всех перекрестках кольцевых и радиальных дорог Москвы были установлены постоянные милицейские посты для оперативной транспортировки дополнительных ракет в полки и организована связь с ними. А высокая выучка операторов высотомера позволила обнаружить U-2 и привести полки 10-го корпуса ПВО в готовность №1.
Чтобы не допустить повторения случившегося, главный штаб ПВО СССР проанализировал возможные маршруты будущих полетов U-2.
На неофициальном уровне американская администрация получила предупреждение, что в дальнейшем U-2 будут сбиваться. Эйзенхауэр в очередной раз взвешивал все за и против. В указанное время готовился саммит «большой четверки» (Великобритания, СССР, США, Франция) в Париже. Планировалось обсудить статус Берлина, положение в мире в целом и наметить планы по разоружению. С одной стороны, имелась возможность улучшить международные отношения.
А с другой? США имели информацию, что система ПВО Советского Союза существенно усилилась. Однако советская сторона не применяла зенитные ракетные комплексы даже при нескольких проходах разведчиков над целью. Американская разведка считала: причина кроется в том, что высота полета U-2 находится вне зоны поражения С-75, и поэтому предпринимаются безуспешные попытки перехватов с использованием истребителей.
Искушение поставить жирную точку в противостоянии с ПВО СССР пролётом самолёта США над Красной площадью Москвы во время первомайской демонстрации и получить еще одну порцию разведывательной информации взяло верх, Эйзенхауэр разрешил очередной боевой вылет U-2. Он состоялся 1 мая 1960 г. Операция называлась «Grand Slam» (можно перевести как «Турнир Большого Шлема» или «Звонкая плюха»), миссия № 4154.
Капитан американских ВВС Ф. Г. Пауэрс был самым опытным летчиком в отряде 1010.
Он родился 17 августа 1929 года в городе Дженнингсе, штат Кентукки, в семье шахтёра Оливера Уинфреда Пауэрса и его жены Иды Мелинды, урождённой Форд. Френсис был вторым ребёнком по счёту, но единственным мальчиком из шестерых детей.
Поступив в ВВС в 1952 году, он сначала летал на B-52, затем пересел на F-84, но в январе 1956 года его пригласили в ЦРУ, женили на профессиональной содержанке Барбаре Мур, и уже в мае он начал тренировочные полёты на самолётах U-2, который, естественно, не следует путать с нашим У-2 конструкции Поликарпова. На U-2 Пауэрс имел самый большой налет и 27 раз вторгался в воздушное пространство других стран, в том числе 6 раз Советского Союза. Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада. Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10–10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense).
27 апреля 1960 года в соответствии с приказом командира «Отряда 10–10» полковника Шелтона Пауэрс, еще один пилот и достаточно большая группа техперсонала вылетели на пакистанскую авиабазу Пешавар. Самолет-разведчик бортовой № 360, серийный № 56-6693 был доставлен туда чуть позже.
В Лэнгли не знали точных боевых характеристик ЗРК С-75. Пауэрса убедили, что на высоте 20 км он может себя чувствовать в полной безопасности. Маршрут был проложен в обход известных американской разведке позиций зрдн С-75. U-2 нес аппаратуру для регистрации радио- и радиолокационного излучения, а также выдвижную фотокамеру. В хвостовой части находился комплекс постановки помех радиолокационным прицелам советских истребителей и ракетам «воздух-воздух». Благодаря особой конструкции и специальному покрытию самолет-шпион обладал определенной радиолокационной невидимостью.
Надо сказать, что еще до начала полета у Пауэрса возникли трудности. Ему достался борт № 360, который за частые поломки прозвали «королева ангара». Из-за плохой погоды над северными районами СССР вылет высотного стратегического разведчика переносили несколько раз – с 28 апреля на 1 мая 1960 г.
Один из знакомых техников предупредил Пауэрса, что с его самолетом что-то неладно: за спиной пилота смонтирован предмет, напоминающий взрывное устройство. Именно его, а не катапульту, приводит в действие спасительный рычаг под подлокотником пилотского кресла. Пауэрс ничуть не удивился шокирующей новости. «Выстрел в затылок» от ЦРУ? Так все и должно быть: при попытке спастись, десяток кг мощного бризанта убьют нежелательного свидетеля и уничтожат всю секретную аппаратуру внутри фюзеляжа.
После старта Пауэрс должен был пролететь над Байконуром и участками железнодорожных магистралей севернее Аральска. Затем самолету предстояло пройти над центрами оборонной промышленности Урала — Челябинском и Свердловском. Следующими целями были предполагаемые места размещения МБР в северо-западной части СССР. В конце маршрута планировался пролет над верфями Северодвинска, а также над военно-морскими базами в Мурманске. Выйдя из воздушного пространства СССР, разведчик должен был приземлиться на аэродроме в Бодо (Норвегия). Для отвлечения внимания средств ПВО после старта Пауэрса, из Инжирлика в Турции высылался еще один U-2, заданием которого было курсировать вдоль советской границы в районах Таджикистана и Туркмении и фиксировать сигналы советских радаров и радиостанций. Однако, несмотря на отвлекающие маневры, самолет Пауэрса был обнаружен еще за 25 км до пересечения советско-афганской границы, но его высота была ошибочно определена в 9000 м.
По утверждению А.Н. Шелепина, в то время он был председателем Комитета государственной безопасности при СМ СССР, события развивались так:
«Глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года меня разбудили и сообщили, что южную нашу границу пересек иностранный самолет неопознанной принадлежности. Я тут же из дома позвонил в штаб ПВО страны и спросил, известно ли им об этом. Мне ответили, что это вымысел. Тогда связался по телефону непосредственно с начальником погранзаставы, который докладывал об этом, и в разговоре со мной он все подтвердил. После этого я разбудил Хрущева, сообщил ему о самолете-нарушителе. Он поручил найти министра обороны маршала Малиновского, чтобы тот немедленно позвонил. Министр после разговора с Хрущевым учинил жестокий нагоняй своей службе. Хрущев приказал сбить самолет ракетой».
Оценивая возможные маршруты дальнейшего полета нарушителя, командованием ПВО СССР были отданы распоряжения относительно приведения в боевую готовность высотных истребителей Т-3, а также переброски некоторых из них на другие аэродромы. По свидетельству Пауэрса, на первом этапе полета земля была полностью закрыта облаками, первый просвет появился только когда самолет находился уже к юго-востоку от Аральского моря. Обнаружив некоторое отклонение от маршрута, он слегка подкорректировал курс. Наблюдая за землей в визир, Пауэрс далеко внизу увидел инверсионные следы от истребителей-перехватчиков и понял, что его самолет обнаружен. Впереди лежал Байконур, но над ним громоздилась огромная грозовая туча, поэтому пилоту пришлось изменить курс. Пауэрс прошел в 75 км восточнее Байконура, в котором стоял на боевом дежурстве зенитный ракетный полк, оснащенный С-75, но U-2 так и не вошел в его зону поражения.
К шести часам утра московского времени сигнал тревоги поднял офицеров и солдат во всех зенитных ракетных, истребительных авиационных, радиотехнических частях и подразделениях Средней Азии и Казахстана, Сибири, Урала, Европейской части Советского Союза, Крайнего Севера.
На Центральный командный пункт Войск ПВО страны прибыли: их главнокомандующий Маршал Советского Союза Сергей Бирюзов, его первый заместитель маршал артиллерии Николай Яковлев, начальник Главного штаба Войск ПВО генерал-полковник Петр Демидов, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант Евгений Савицкий, командующий зенитными ракетными войсками генерал-полковник Константин Казаков, другие генералы и офицеры боевого расчета.
Бирюзов периодически связывался с командирами соединений, уточнял обстановку, требовал пресечь полет.
А самолёт Пауэрса преспокойно шёл по маршруту, следующим пунктом которого был расположенный между Челябинском и Свердловском город Челябинск-70, где находится завод «Маяк», занимавшийся тогда производством оружейного плутония. Вблизи Челябинска у Пауэрса начались проблемы с управлением — автопилот начал давать сбои и нос U-2 стал задираться вверх. Пауэрс несколько раз включил и выключил автопилот, однако сбои повторялись. Пришлось совсем отключить автопилот. По мыслям ПВОшных генералов «Маяк» должен был стать последним объектом, над которым пролетел Пауэрс. Но из-за неисправности в системе наведения ракета не стартовала. Позже выяснилось, что в одном из блоков сгорел предохранитель, а дежуривший солдат-срочник не смог этого понять и исправить неполадку. Дежурный офицер отсутствовал - он в это время уже отмечал праздничное 1 мая. ПВОшники доложили об этом так: «Пройдя через Троицк цель развернулась на сев-запад, обойдя зону огня объекта Челябинск, западнее 60 км, и затем повернула на север по направлению к г. Кыштым.
В 8.20 цель № 8630 вошла в зону обнаружения 37 зенрабр на дальности 230 км.
Цель входила в зону поражения двух зенитно- ракетных дивизионов 37 зенрабр (4 зенрад -командир майор Аранович Э.В., 5 зенрад - ком-р подполковник Новиков Илья Иванович).
В 8.27 CРЦ 4 -го зенрад обнаружила цель на 175 км. Однако возникла неисправность (перегорели три сопротивления в передатчике по угломестной плоскости) и цель ушла из зоны поражения.»
По воспоминаниям генерал-полковника в отставке Георгия Михайлова и полковника в отставке Александра Орлова, служивших в то время в Главном штабе Войск ПВО страны, обстановка на командном пункте в этот момент складывалась достаточно нервозная. Телефонные звонки от министра обороны Маршала Советского Союза Родиона Малиновского, из Кремля и лично от Хрущева следовали один за другим. После доклада об «успехах» 37 зенрабр содержание их было примерно следующим: «Позор. Страна обеспечила ПВО всем необходимым, а вы дозвуковой самолет сбить не можете!»
Мертвенно бледный Бирюзов отвечал: «Если бы я мог стать ракетой, то сам полетел бы и сбил этого проклятого нарушителя!»
К 8.00 утра на КП уже сделали вывод, что маршрут полета самолета-шпиона через район Свердловска. В связи с подъемом в воздух истребителей-перехватчиков и необходимостью расчистить небо от всей другой авиации, находившей в воздухе, по решению руководства страны был дан сигнал «Ковер». По нему все самолеты и вертолеты, не задействованные для уничтожения нарушителя, сажались на ближайшие аэродромы. Это несколько облегчило радиолокационным станциям вести цель, но посредством незащищённых от помех РЛС сантиметрового и дециметрового диапазонов точное наведение истребителей, и тем более ракет было не возможно. При правильном применении лётчиком системы постановки активных помех и умелом маневрировании U-2 был практически неуязвим. Первые модификации СНР типа С-75 не были приспособлены для стрельбы по постановщикам активных помех. Однако, ЗРК С-75 дополнительно к СНР были укомплектованы станциями разведки и целеуказания СРЦ П-12. РЛС этого типа позволяли определять только азимут и дальность. Диапазон СРЦ – метровый. По причине ограниченности энергетических ресурсов самолёта U-2, постановка активных помех для СРЦ не применялась, что давало некоторую возможность сопровождения цели.
Генерал Савицкий отдал приказ командирам авиационных частей: «Атаковать нарушителя всеми дежурными звеньями, что в районе полета иностранного самолета, при необходимости — таранить». Операцию следовало провести сначала высотными перехватчиками Т-3, которые любым способом должны вынудить U-2 снизиться, а затем добивать разведчика МиГами -19. U-2 идёт на предельной высоте и имеет слабую устойчивость – это понятно. Потеряв часть крыла, турбулёнтным потоком истребителя U-2 будет неизбежно сорван в штопор. Пилот, несомненно, хорошо подготовлен и на высоте 6 тысяч метров сумеет вывести самолёт из штопора, но снова набрать высоту на повреждённом самолёте, и, следовательно, продолжить выполнение задания, он не сможет. Что и требовалось. До границ далеко - не уйдёт. Это будет лёгкая мишень для МиГов. U-2 – это самолёт-разведчик. Никакой угрозы такой самолёт не представлял, поэтому в моментальном уничтожении цели не было необходимости. Да и задача так не ставилась.
В перехвате U-2 Пауэрса участвовало четыре истребителя Т-3. Фамилии лётчиков в порядке вылета на перехват: капитан Сакович, капитан Ментюков, капитан Гнездилов, капитан Ракинцев. Все служили в 61 ИАП в.ч. 54804. В конце апреля 1960 года лётчики 61 ИАП, который дислоцировался в городе Барановичи, получили задание – принять на заводе четыре самолёта Т–3 (впоследствии переименованы в Су-9) и перегнать новую технику в часть по маршруту: Новосибирск – Свердловск - Раменское – Барановичи. Так они оказались на аэродроме Кольцово под Свердловском утром 1 мая 1960 года.
В 7.40 с АЭ Кольцово поднят на самолете Т-3 капитан А.Н. Сакович, (перелетный №36221), с целью действий на таран в район 150 км южнее Троицк для перехвата на удалении 450 км от АЭ вылета на рубеже Кустанай - Карталы. По команде с КП 101 ИАД летчик сбросил баки и включил форсаж, но из-за ошибочных данных 51 РТП (цель устойчиво выдавалась на Н = 10.000 м), экипаж выше 12.000 м не поднимался. Саковича наводили на фиктивную цель, работала система постановки активных помех на U-2.
В 8.14 для усиления с АЭ Кольцово был поднят второй Т-3 (капитан Ментюков, перелётный №48395) с задачей перехвата цели на удалении 180 км от АЭ вылета, на рубеже Челябинск – Юрюзань и уничтожением её действием на таран. Подъём по радио с ГКП, управление - с ПН Уктус. На удалении 190 км от АЭ вылета была дана команда на сброс ПТБ и включению форсажа. После разворота на курс полёта цели была дана команда на разгон до М=1,9 и набор максимальной высоты. В 8.36 лётчик включил форсаж, был сведён с целью, но противника не видел, предположительно из-за разницы в высоте и стремления лётчика обнаружить цель визуально, без использования РЛП. В этот момент лётчик достиг высоты Н = 20.000 м. По докладу лётчика РЛП был забит помехами. На U-2 в диапазоне 2 см станция «Грэйнджер» помехи ставить не умела. Вероятно, произошло самовозбуждение приёмного тракта РЛС, вызванное увеличенным током смещения детектора.
При остатке топлива 650 кг, Ментюкову было приказано произвести посадку в АЭ Кольцово. Посадка была произведена в 8.52. U-2 шёл, во время атаки Ментюкова, на высоте 20.000 м. На Т-3 для атаки цели на этой высоте, обязательны четыре этапа:

- динамическая горка(1-1,5мин.),

- разгон до 1,9-2М (1мин.),

- набор высоты с 10 до 20км в данном случае - 33сек, (скороподъёмность Су-9 300м/с),

- атака (40-60сек.).

В сумме менее 5 мин. Все режимы полёта при перехватах жёстко регламентированы.
При включении форсажа в 8.36, Ментюков должен был достичь высоты 20.000 м в 8.40, атака 8.40 - 8.41. Лётчик выключил форсаж и начал снижение. Динамическая горка и набор высоты явно не производились. Истребитель пролетел отрезок пути почти на максимальной скорости. Во время повторного наведения Ментюков даже не пытался набрать высоту. По фразе с ПН - «Выключай форсаж. Я тебе приказываю», которая прозвучала после срыва первой атаки, понятно, что Ментюков стремился выжечь топливо, чтобы исключить возможность своей повторной атаки.
Г.С. Легасов, исполнявший в то время обязанности заместителя председателя комиссии по расследованию, жёстко высказался о действиях Ментюкова при выполнении боевого задания и его последующем заявлении:
«К сожалению, в цепи описанных событий многие действия военачальников Свердловской армии ПВО, мягко говоря, не соответствовали требованиям присяги: «защищать Родину умело». А поведение летчика Ментюкова - прямое ее нарушение: он не отважился рискнуть жизнью и пойти на таран. Хуже того, через несколько десятилетий он пытался присвоить себе честь сбития: якобы, он пролетел от цели так близко, что газовой струей выхлопных газов и повредил самолет Пауэрса.»
В 8.44 Пауэрс включил активную помеху увода по скорости. В результате чего показания радаров стали различаться. Взаимное расположение отметок истребителей и цели позволяло навести истребитель только по одному маршруту. Поэтому третий Т-3 капитана Гнездилова начали наводить сразу. 4-й истребитель капитана Ракинцева направили на запад, этим манёвром обеспечивалось время задержки между атаками примерно 2 минуты. Пауэрсу было уже не уйти. Циклические атаки перехватчиками Т-3 продолжались бы до победного конца.
На верхнюю точку динамической горки -15.000 м два истребителя вышли парой в 8.46. В Уктусе цель вели по двум радарам на разных частотах. Помехи ставились только одному радару и высотомеру. Второй радар и высотомер работал без помех.
Капитан Иван Яковлевич Гнездилов: «В принципе набор высоты до 20.000 м на Т-3 был возможен с горизонтального полёта по более пологой траектории, но при этом методе был большой расход топлива. По этой причине такой метод при перехватах не применялся. Набор высоты производился при помощи «горки». Для этого надо было набрать высоту 15 километров, затем перевести самолёт в режим пикирования с плавным выходом на высоту 10 тысяч метров. За счёт ускорения свободного падения самолёт получал дополнительную скорость. На первом этапе самолёт разгонялся до скорости 1400 км/час, на втором этапе на форсаже – разгон до скорости 1,9-2М.
Набор высоты осуществлялся под большим углом, поэтому лётчик испытывал большие перегрузки. Угол тангажа составлял 63,5 градуса. Параметры полёта при наборе высоты 22 тысячи метров необходимо было выдерживать с высокой точностью. Одновременно шло и наведение по курсу. От точности выполнения режима полёта и выполнения команд наведения зависел успех перехвата.
Набор высоты без противоперегрузочного костюма был трудным. От перегрузок темнело в глазах. Контроль показаний приборов и соблюдение всех режимов полёта требовал от лётчика большого волевого и физического напряжения. Никаких автопилотов на Т-3 в то время не было, самолёт управлялся только вручную. Я был предельно сконцентрирован на выполнение задачи. Главное было набрать высоту и не потерять контроль над собой и самолётом. Держался только за счёт напряжения воли. Одновременно с набором высоты нужно было выполнять команды с пункта наведения. Набор высоты прошёл успешно. Вывели на высоту 22.100 м – с небольшим запасом.

С КП сообщили:

- цель прямо по курсу.

На высоте 20 тысяч метров даже днём небо чёрное, покрытое яркими звёздами. Звёзды выглядят значительно ярче, чем при наблюдении с земли. Цель выглядит как яркая звёздочка на фоне звёздного неба. Визуально, без помощи радиолокационного прицела, обнаружить цель заранее, чтобы иметь время на подготовку к атаке, - практически невозможно. Итак, таран. Как бить и куда бить? То, что наводить будут сзади – это понятно. Причём бить надо крылом в крыло – треугольное крыло Т-3 при большой скорости сближения отрубит крыло U-2 как гильотиной. Я знал, что U-2 лёгкий планер с большим размахом крыльев. Самым слабым местом U-2 был конец крыла. В случае удара по концу крыла истребитель получал минимальные повреждения. Значит, бить нужно по концу крыла.
Нормальное состояние после перегрузок восстанавливалось быстро. Вскоре на экране радиолокационного прицела появилась отметка от цели. Навели точно. Цель была ниже с небольшим отклонением по курсу. Поймал цель на прицел и вёл истребитель точно по прицелу. Доложил:

- цель вижу на экране прицела. Разрешите атаковать?

- атакуйте.

Точно по курсу появилась блестящая точка. Я понял - это цель. Наступил решающий момент. Промах был недопустим. Второго шанса не будет. Цель быстро приближалась и приобретала очертания самолёта. Всё зависело от точности удара. Концентрация внимания и нервное напряжение были предельными. Из двигателя выжимал всё, М-метр зашкаливал. Я не моргая, буквально впился глазами в цель. Удар был точным. Я чётко слышал звук удара. Всё произошло так, как я рассчитывал. Было примерно без десяти девять.»
Свидетельствует Пауэрс (из книги М. Бешлосса):
«Примерно в 25–30 милях к юго-востоку от Свердловска снизился до 60 тыс. футов, чтобы сделать серию снимков. Неожиданно надо мной возник русский истребитель. Я отчётливо видел красные звёзды на его крыльях. Через мгновение услышал громкий хлопок, какой бывает в момент преодоления самолётом звукового барьера, и впереди меня вспыхнуло шарообразное пламя. Я понял: это – выхлопное сопло русского истребителя. Неведомая сила закрутила меня так, что я потерял ориентацию в пространстве, затем бросила самолёт вниз, а меня прижала к приборной доске…»
Вероятно, что после удара произошёл отстрел из хвостовой части U-2 16-и ложных целей, самолёт потерял одну из плоскостей и двигатель, войдя в плоский штопор.
Иван Яковлевич Гнездилов: «Полёт после удара был нормальным, двигатель работал чисто, подозрительных шумов и вибраций не ощущалось, показания приборов были в норме. Дело было сделано. Цели я не видел, но не сомневался в том, что U-2 далеко позади, падает в штопоре. Везде упоминается, что Пауэрс был сбит на высоте 22 тысячи метров, но это не точно. Реально – несколько ниже. Когда я посмотрел на высотомер, высота была 21.600 м. На высотомер я посмотрел не сразу. После удара сбросил обороты двигателя, прислушался, оценил состояние самолёта, проверил рулевое управление. За счёт снижения скорости самолёт мог дать просадку по высоте. Полагаю, что это снижение могло быть около 100 м.

С КП запросили доложить обстановку. Доложил:

- контакт был, цель не вижу, полёт нормальный, показания приборов в норме.

-возвращайтесь на аэродром.

-вас понял, возвращаюсь.

Посадил машину благополучно. После полёта меня доставили в штаб. В штабе незнакомый мне полковник потребовал от меня доклада обо всех обстоятельствах полёта. Задание было не рядовое, самолёт был секретный, приказ отдавал Савицкий, поэтому докладывать что–либо первому встречному полковнику, я не стал. Я заявил, что у меня есть свой командир и обо всём будет доложено только ему. Больше вопросов мне не задавали.»
В 8.54. U-2 сорвался в штопор, и исчез с индикаторов всех радаров. На РЛС сработали допплеровские фильтры, которые подавляли сигнал от низкоскоростной цели. U-2 с включённой системой постановки помех, спускался в западном направлении. При отсутствии двигателя и не исправном рулевом управлении Пауэрс никак не мог влиять на ситуацию. Единственное средство защиты, которое оставалось – постановка активных помех. По мере снижения плотность атмосферы возрастала, и самолёт попал в полосу высотных струйных течений (примерно от 8 до 12 км). Силой воздушных течений U-2 стало сносить в юго-восточном направлении - на Косулино. По документам падение продолжалось около 20 минут.
С 8.50 до 8.54 на ВИКО КП армии и бригады просматривалась цель и помеха от 16 отстрелянных ложных целей, отдельно падающего двигателя и обломков плоскости U-2. После срыва в штопор Пауэрс продолжал постановку активных помех до момента покидания самолёта. Это воспринимали, как постановщик пассивных помех на парашюте.
Пауэрс весьма грамотно выждал, когда самолёт опустился до высоты 4.500 метров и успешно воспользовался парашютом, открыв фонарь кабины. Большая часть самолёта в воздухе не разрушилась и упала на землю целой. Это видно из фотографии U-2 на месте падения – отсутствуют характерные рваные пробоины от поражающих элементов боевой части зенитной ракеты. (БЧ ракеты весом порядка 190 кг - это общий вес ВВ и самого стального цилиндра с насечками, как на «лимонке»). Двигатель оторвало во время таранного удара, он падал отдельно и был почти целый. Лопатки турбины не повреждены. Пожара не было. При воздействии на работающий двигатель поражающих элементов боевой части зенитной ракеты так не бывает.
В 8.51 в районе тарана появился истребитель Ракинцева. Поступил доклад - «контакт был». Ракинцев получил команду «отбой», в момент начала набора высоты, что подтверждается рассказом самого лётчика.
В это же время в воздух были подняты МиГи Айвазяна и Сафронова.
Айвазян: «В Свердловске самолеты срочно начали заправлять горючим. Быстрее наполнили баки истребителя Сергея. Как ведущий, я пересел в его машину в готовности взлететь по приказу на перехват противника. Однако взлет задержали на 1 час 8 минут. Взлетели. Пауэрс над нами, но где? Кручу головой — вокруг никого. В те секунды заметил взрыв и пять уходящих к земле точек. Эх, угадать бы тогда, что это был разваливающийся У-2! Я принял взрыв за самоликвидацию ракеты, тут же сообщил на КП.» Пара взлетев, проходила через зону поражения 2-го дивизиона майора Воронова, который, как говорится в боевом донесении, две минуты вынужден был ждать, пока МиГи выйдут из его зоны поражения. Получается, по словам Айвазяна, что к тому времени он уже видел, что цель, разваливаясь, падает вниз, а Воронов ещё не стрелял.
В 8.52 пустил первую ракету дивизион Воронова. Офицер наведения старший лейтенант Эдуард Фельдблюм, операторы во главе с сержантом Валерием Шустером уже прочно «держали» противника. И вот звучит команда майора Михаила Воронова: «Цель уничтожить». Стартовый расчет сержанта А. Федорова сработал безошибочно.
А потом... Потом произошла задержка. Вторая и третья ракеты не сошли с направляющих. В чем дело? Поломка? Встали вопросы перед Вороновым. Тут же доклад на КП части полковнику Гайдерову. Находившийся с ним главный инженер части майор В. Боровцов порекомендовал: «Посмотрите на угол запрета». Случилось то, что бывает крайне редко: кабина наведения оказалась между ракетой и самолетом — у Воронова полегчало на сердце, причина задержки объективная. А тем временем ракета настигла цель.
После включения РПК СНР спровоцировал работу системы постановки помех на U-2 в режиме заградительных помех для СНР. Согласно субъективным рассказам самого Воронова, экраны залило облаком светящихся отметок, и из этого облака был виден удаляющийся ответчик пущенной ракеты. Т.е. вполне вероятно, что ракета прошла мимо.
Согласно протоколам допросов американских летчиков, сбитых во Вьетнаме, они видели старт ракеты В-750 в зависимости от высоты полета и времени суток на дальности от 30 до 150 км. Приближавшуюся к самолету ЗУР пилоты ВВС США обнаруживали визуально по пламени работающего двигателя за 3,2–6,4 км, после чего совершали противоракетный маневр.
Уклониться от ракет типа В-750В или ВН (11Д или 13Д) на истребителе в то время было несложно. Первая модификация ЗУР имела относительно небольшую среднюю скорость – порядка 650 м/сек. Время работы двигательной установки составляло 40,7–44,8 сек. Таким образом, на 53 сек., в момент выдачи разовой команды К3 ЗУР уже летела по инерции. Постоянное давление воздуха для рулевых машинок в шар-баллоне сохранялось до 34–36 сек. полета. После 42 секунды полета из-за недостатка воздуха было заметно «ограничение угла отклонения рулей». Их положение не соответствовало полученной команде управления, и ЗУР плохо маневрировала. При высоте цели 20 км и дальности 27 км точность наведения ракеты составляла десятки метров.
В 8.54-8.55 на КП армии контроль над ситуацией был потерян полностью. Всем был отдан приказ на поиск цели.
Чтобы примерно оценить сложность обстановки на радаре КП армии на северо-восточном направлении период с 8.51 до 8.54 просто перечислю, что там могли видеть:

- Т-3 к-на Гнездилова,

- Т-3 к-на Ракинцева,

- два МиГ-19,

- повреждённый U-2,(периодически),

- отметку фиктивной цели (увод по дальности),

- отметку фиктивного истребителя,

- ракету Воронова,

- возможно, заградительные помехи в 8.50 и 8.51, продолжительностью примерно по 30 секунд.

На запрос «свой/чужой» отвечал только один МиГ-19 Айвазяна. В 8.54 отметка от U-2 исчезла на всех радарах, разведчик сорвался в «штопор». Капитан Николай Шелудько — командир соседнего зенитного ракетного дивизиона получил приказ обстрелять U-2 еще раз — требовалась гарантия в поражении. Дивизион дал залп. На экранах локаторов цель растворилась в помехах. Офицер наведения боевого расчета Воронова старший лейтенант Фельдблюм решил, что их приметил противник, увильнувший каким-то образом от ракеты, — выбросил контейнер с металлическими лентами. Воронов согласился с этой оценкой. Сам Михаил Романович рассказывает так:
«На самом деле экран забили обломки самолета, тем более, что после залпа дивизиона Шелудько их стало еще больше. Через минуты мы поняли это, да и осколки уже падали на землю. Доложили на КП части, оттуда выше. Но там сочли, что все же противник, прикрываясь помехами, продолжал полет.»
Специалистов радиотехнического батальона (его возглавлял подполковник И. Репин) также смутили пассивные помехи. А поэтому перед летчиками-истребителями Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым, вышедшими в новый район, задача стояла прежняя — при обнаружении атаковать снижающегося и уже доступного противника.
«На очередном вираже, вспоминает Айвазян, я передал Сергею команду оттянуться, мол, если в 2 — 3 минуты не обнаружим вражеский самолет, будем садиться, причем с прямой, то есть без традиционного круга над аэродромом. Сафронов не отозвался, связь с ним оборвалась.» Айвазян увидел в чистом небе необычное облако, резко спикировал. Это ему спасло жизнь: «Необычное облачко вселило в меня тревогу, однако не предположение о том, что загорелся самолет Сергея. Не было для этого причин. От чего он может загореться? А резко спикировал потому, что привычка сказалась. Во время учебных полетов месяцев шесть выполнял роль «цели», меня перехватывали товарищи по полку. Чаще просили подольше подержаться на высоте. Садиться порой приходилось почти с пустыми баками, все время увеличивая угол падения. В тот раз я так и решил приземлиться, применив наработанный прием. «Захватить», видимо, ракетчикам было меня трудно — резкое пикирование есть резкое пикирование...»
Об уничтожении U-2 майор Воронов доложит на 30 минут позже. Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет. Эффективность и организация процесса запредельные.
В своём докладе вр.и.о. командира 57-й зенитно-ракетной бригады полковник Гейдеров С.В. Заместителю Главкома ПВО Страны так и пишет, что ни майор Воронов, ни капитан Шелудько, не смотря на его требования, так и не смогли дать оценки результата своей стрельбы. Более того, после стрельбы м-ра Воронова, по данным принятым лично от командира 1-го дивизиона цель №8630 (U-2) стала резко увеличивать высоту. Воронов докладывает, пустив ракету, только о помехах - о результате стрельбы он ничего доложить не может. Его офицер наведения Фельдблюм Э.Э. живущий ныне в Израиле даже сейчас не хочет сказать, что случилось и почему никакого доклада о результатах стрельбы не последовало.
В это время пара МиГов обойдя Свердловск с востока по предполагаемому маршруту цели, возвращалась на аэродром Кольцово со стороны Первоуральска. Возвращались через зону поражения ЗРДн майора Шугаева, где их, разумеется, обнаружили и взяли на сопровождение. Трудно сказать, что было в тот день неисправно, или где что получилось не так, - пишут разное - у ракетчиков не работала аппаратура опознавания, или на истребителях не сменили коды на ответчиках, хотя скорей всего на КП у руководителей просто не было уверенности, что цель уничтожена - Новикову не поверили, Воронов не доложил об уничтожении цели, как и Шелудько, хотя последний стрелял так - для успокоения души. Доклада об уничтожении цели не было, и немалое количество полковников и генералов глубоко задумалось о своём будущем. Ракетчики оправдывались позже, что лётчики подняли истребители и не поставили их в известность... Когда майор Шугаев доложил о парной цели, было решено, что один из истребителей гонится за шпионом или что-то в этом плане, но на всякий случай решили обстрелять и эту пару. С КП была дана команда «Рубеж. Стена», которую лётчики не поняли или просто не знали и продолжили полёт. Когда на кону карьера - не до разбирательств. «Цель уничтожить!» была команда с КП.
Старший лейтенант Сафронов погиб на виду у многих уральцев — жителей Верхнего Уфалея, спешивших на первомайскую демонстрацию. Самолет Сергея упал в десяти километрах от аэродрома, неподалеку на парашюте опустился и он сам — мертвый, с огромной раной на боку. Возможно, катапульта сработала от детонации, а может пилот сам сумел в последние мгновения привести ее в действие — установить это многочисленные комиссии не смогли. Сергею Сафронову не исполнилось и тридцати, ровесник Френсиса Пауэрса. Родом — из подмосковного города Гусь-Хрустальный.
Иван Гнездилов: «По прибытии в Барановичи, я доложил обо всех обстоятельствах дела своему старшему по должности командиру генерал-лейтенанту С. Д. Луганскому. Наша встреча проходила в полуофициальной обстановке без свидетелей и носила форму беседы. Луганский поздравил меня с воздушной победой. Сергей Данилович знал о том, что произошло, его интересовали детали. В конце встречи Сергей Данилович сказал: - «о том, что произошло нужно молчать до особого распоряжения правительства и с наградой, возможно, тоже придётся подождать». Я дал слово. Я дал слово легендарному лётчику, дважды Герою Советского Союза. Так было нужно.
После сообщения о Пауэрсе в газетах, однополчане сразу же догадались о том, что произошло. Они ждали прибытия новой техники, знали время, маршрут, количество перегоняемых самолётов. Они знали также о том, что лётчики были без противоперегрузочных костюмов, а самолёты без вооружения. Подняться на такую высоту могли только Су-9. Не все самолёты прибыли в часть. Вычислить было нетрудно. Начались расспросы, но все три участника операции молчали.
Конечно, участники операции между собой вспоминали и обсуждали эти события. Толю Саковича просто неправильно навели, Ракинцев, которого поднимали на таран четвёртым, получил команду «отбой» в начале набора высоты. Я не мог быть откровенным даже с близкими друзьями. По этой причине я придумал себе версию – набрал высоту и получил «отбой». Версия проходила. Думаю, что другие лётчики полка, не знали даже этого. Попытки расспросов на эту тему пресекались. Все понимали, что за этим скрывается какая-то тайна, и решили ждать официального награждения.
Никаких награждений не последовало. Участие истребителей было строжайше засекречено – это суть «загадки дела Пауэрса». Отсутствие награждений можно объяснить только соображениями секретности и ситуацией, которая сложилась в полку. Наградить – означало официально подтвердить факт тарана.
Таран на высоте 22 тысячи метров - событие в мировой авиации небывалое и удержать такое в тайне среди лётчиков было просто невозможно. Полностью скрыть участие истребителей тоже не удавалось. Погиб лётчик и многие видели самолёты необычного вида. По этой причине в официальной версии для прессы сообщалось о двух МиГах, и одном Т-3, который пилотировал капитан Ментюков. Т-3 должен быть только один и не более того! В интересах обеспечения безопасности страны необходимо было представить дело так, чтобы американцы думали, что U-2 был сбит именно ракетой.»
Можно во внимание принять ещё такой факт. Если в докладе Главкому, соответственно Министру обороны и Генсеку заявить, что цель была подбита 5-м дивизионом 37-й бригады и самолёт уже падал, разваливаясь в воздухе, после чего три дивизиона 57-й бригады выпустили ещё 7 ракет (4 по обломкам от цели) и три по МиГам, сбив один из них. В Армии в те времена шутили, что в таких случаях «каракуль сильно падал в цене». В резолюции Министра Обороны Р. Малиновского на докладе Главкома ПВО внизу есть приписка - «Кто же конкретные виновники»? и подпись Малиновского. Такой ненавязчивый вопрос мог внести солидные корректировки в звания и должности многих офицеров 4 Отдельной Армии и 57-й Зенитно-ракетной бригады. Нужно было выкручиваться...
Вполне вероятно, что выкрутились, договорившись с комиссией, расследовавшей обстоятельства уничтожения самолёта-шпиона и сбитого МиГа ст. л-нта Сафронова. Интересно, что виноватых так и не нашлось. Многие даже награды получили. М-р Воронов, к-н Шелудько, солдаты и офицеры их дивизионов. Офицеры Командного пункта. Первым в списке был ст.лейтенант Сафронов. Приписка (посмертно) была опущена.
Интересен ещё тот факт, что документы по этому случаю были фальсифицированы, потом засекречены. Даже сейчас, с ними можно ознакомиться в Архиве МО, что-то переписать себе, но нельзя опубликовывать копии этих документов. В войсках было запрещено рассуждать на эту тему и даже в Училищах, где готовили офицеров ракетчиков, этот случай никогда не разбирался, хотя и был поучителен в плане наделанных ошибок - всё было шито белыми нитками, и при желании любопытный курсант мог легко догадаться, что не всё чисто в истории этой. Всегда, везде и всюду с гордостью вскользь говорили, что «супостата» сбили первой же ракетой и не словом больше.
Решив, что нежелательный свидетель – лётчик самолёта шпиона мертв, президент США Дуайт Эйзенхауэр поведал всему миру трогательную историю о «заблудившемся самолете», выполнявшем «метеорологические исследования» - возможно, пилот потерял сознание и самолет, управляемый автопилотом, залетел на территорию Советского Союза. Он пел жалобную балладу о «мирном небе», клятвенно заверял, что никаких полетов над территорией СССР никогда не совершалось, что он дает свое честное слово – Слово Президента США.
Представители СССР согласно кивали головами, а потом на суде предъявили летчика, который по-простецки заявил иностранным репортерам, что его сбили над Центральным Уралом. Он выполнял военную миссию, поэтому на его U-2 было установлено шпионское оборудование. Президент Эйзенхауэр круто опозорился и очень скоро покинул свой пост.

Источники:

1. Доклад главнокомандующего Войсками ПВО маршала С. С. Бирюзова министру обороны СССР Р. Я. Малиновскому от 2 мая 1960 года (стр. 1–5).
2. Донесение № 0012 от 2 мая 1960 года командующего 4-й ОА ПВО главнокомандующему Войсками ПВО маршалу С. С. Бирюзову (стр. 7–12).
3. Боевое донесение командующего 4-й ОА ПВО № 0015 от 5 мая 1960 года главнокомандующему Войсками ПВО маршалу С. С. Бирюзову (стр. 17–35).
4. Доклад начальника штаба 4-й ОА ПВО генерал-майора А. Сюхина главнокомандующему Войсками ПВО маршалу С. С. Бирюзову (стр. 37–43).
5. Доклад ВРИО командира 57-й зенитной ракетной бригады полковника С. В. Гайдерова заместителю главнокомандующего Войсками ПВО генерал-полковнику А. Ф. Кулешову (председателю комиссии стр. 66–69).
6. Доклад о действиях войск 4-й ОА ПВО по уничтожению самолета U-2 США генерал-полковника артиллерии А. Ф. Кулешова, генерал-лейтенанта авиации Н. Селезнева и генерал-майора Г. С. Легасова от 6 мая 1960 года (доклад комиссии главнокомандующего Войсками ПВО).
7. Дополнительные показания летчика сбитого американского самолета U-2 Г. Пауэрса (стр. 74–76).
8. Отчетные карточки боевой стрельбы стреляющих дивизионов.
9. Карты боевых действий ЗРВ 4-й ОА ПВО 1 мая 1960 года (дело 36/6).
10. Майкл Р. Бешлосс. Первомай: Эйзенхауэр, Хрущев и U-2. Нью-Йорк: Harper & Row. 1986.
11. Крис Покок. Леди дракона; история U-2 Spyplane. Оцеола, Висконсин: международный Motorbooks, 1989.
12. Фрэнсис Гэри Пауэрс, Курт Гентри, Операция «Перелет». Лондон: Hodder & Stoughton, 1971.
13. Фил Таубман. Секретная империя: Эйзенхауэр, ЦРУ и скрытая история космического шпионажа Америки. Нью-Йорк: Simon & Schuster, 2003.
14. The CIA and the U-2 Program, 1954-1974 Gregory W. Pedlow, Donald E. Welzenbac History Staff Center for the Study of Intelligence Central Intelligence Agency, 1998.
15. Статья Виктора Гнездилова Пауэрс. Реальные события. https://www.truecrime.guru/index.php?topic=43.0
16. Судебный процесс по уголовному делу американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса 17-19 августа 1960 г. Госполитиздат. Москва, 1960.
17. «Детективная история в небе над Уралом» - газета «Секретные материалы ХХ века» № 11 2010.




Мне нравится:
0

Рубрика произведения: Проза ~ Детектив
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 35
Опубликовано: 11.01.2020 в 12:58
© Copyright: АлексейНиколаевич Крылов
Просмотреть профиль автора







Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь! Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1