«Главное - знать, что ты, взлетая в свое небо, делаешь людям добро!»


7 декабря в России отмечается международный день гражданской авиации – профессиональный праздник всех, кто посвятил себя полетам. Семья Смирновых из Матвеева Кургана, где уже два поколения связали жизнь с авиацией, без преувеличения, уникальна для нашей сельского региона. Отец, Алексей Юрьевич – пилот первого класса, дочь Екатерина Алексеевна – старший бортпроводник внутренних и международных авиалиний, а с ними – жена и мама Валентина Владимировна, которая, как никто другой, знает, что это такое: ждать, пока к тебе на землю вернутся твои самые дорогие и близкие люди

Алексей Юрьевич:
– Как я стал летчиком? Окончил школу – и друзья посоветовали мне пойти в ростовский аэроклуб, учебный центр ДОСААФ. Как всем мальчишкам, мне очень там понравилось. И я окончил Кременчугское летное училище гражданской авиации. С 1975 года началась моя официальная карьера пилота.
Семь лет я отработал в Тюмени на больших вертолетах: Ми-6 и Ми-8 и Ми-10К. С 1982 года, переучившись на Ми-2, перешел в Шахтинский объединенный авиаотряд. Где и трудился до выхода на пенсию. В Тюмени участвовал в строительстве газопровода «Уренгой-Помары-Ужгород», перево- зил продукты питания и буровое оборудование, технику: тракторы, машины, вездеходы и так далее. А здесь, в Ростовской области, занимался авиационно-химическими работами в сельском хозяйстве, в том числе и в Матвеево-Курганском и Куйбышевском районах.

Это обычная работа. Хотя награды, конечно, были – «Ударник XI пятилетки» и «Молодой гвардеец пятилетки – Золотая звезда ЦК ВЛКСМ». У меня же больше 10 тысяч часов налета, я – пилот 1 класса со всеми допусками, какие только существуют: санитарно-авиационные работы, авиационно-химические, транспортные, по пожаротушению, вертолет ГАИ, строительные работы и так далее. Ведь мой вертолет Ми-2 изначально был запланирован, как многоцелевой. Так что пришлось освоить все отрасли.
Что для летчика важнее всего? Самая высокая мечта – это, конечно, высота! А если о качествах характера говорить, то когда ты командир воздушного судна, самое важное – это твой экипаж. У меня на борту в подчинении были пять человек экипажа и еще четыре – из технической бригады – на земле. Стало быть, от командира вертолета требуется ответственность и грамотность, умение быстро и правильно принимать решения в условиях, когда возникает нештатная ситуация. Ведь бывают во время полета такие моменты, которые нигде не прописаны, и нет никаких инструкций, как надо реагировать на их возникновение. Командир сам думает в этом случае, и, на основании собственного опыта, принимает решение. Бывало, кричат: «Командир, падаем!..» И что тогда? Тогда садиться надо. И не поддаваться панике.
В 25 лет я стал командиром самого большого на тот момент вертолета – Ми-6. И однажды вечером довелось лететь в грозу, которая гоняла нас по всему району – приходилось обходить грозовые очаги. И тут бортмеханик докладывает мне, что, судя по показаниям датчиков, началась вибрация левого двигателя, значит, надо выключать. А выключить двигатель, как в этом случае рекомендовали инструкции, – это гарантированное падение вертолета на сорокаметровой высоты деревья в тайгу. Тем более, в сложных метеоусловиях и в темное время суток. Я оценил обстановку: вертолет «вел» себя как обычно, его не трясло, и принял решение – двигатель не выключать и лететь дальше, не обращая внимания на датчик. Потому что не только двигатели, но и датчики могут ломаться! Долетели мы в итоге благополучно. А на утро техники подтвердили, что машина была исправна, а ложные показания давал именно датчик. Так что командир любого воздушного судна в нештатной ситуации обычно не только инструкциями руководствуется, но и собственными умом и опытом.

Вообще, работа пилота не столько тяжелая, на мой взгляд, сколько очень ответственная, требующая большого внимания. Хотя, конечно, совершить 60-70 полетов в день на вертолете – не каждый бы смог. Я много лет проработал в садах совхоза «Техника» возле Малоекатериновки – там базировались наши вертолеты. До сих пор прекрасно помню свой обычный распорядок дня в сезон сельхозработ. Подъём – в три часа утра, дальше завтрак и отъезд. В 5.20 – начало работы. В 11.00 – конец утренних вылетов. С вечера и до захода солнца – вечерние работы. И так – шесть дней в неделю. Хотя бывал и другой график: от рассвета до заката, если ситуация того требовала. В сельском хозяйстве ведь один день год кормит. Когда я в 38 лет ушел на пенсию, у меня было 69 лет летного стажа. Так что сами посчитайте, какая нагрузка у пилотов…

Екатерина Алексеевна:
– Я никогда не мечтала быть стюардессой, это получилось совершенно случайно. Когда я окончила школу, то сначала пошла по стопам мамы, в торговлю – поступила в колледж, а после него – заочно в институт. Нашла работу. А потом однажды отец поехал к друзьям в Ростов в аэропорт и там узнал, что Аэрофлот набирает желающих на курсы бортпроводников. Причем компания приветствует, если курсанты будут из династий авиаторов. На дворе стоял 2005-й год.
И я написала заявление. Конкурс был довольно высокий – 12 человек на место! Начала проходить медкомиссию, которая отсеяла примерно треть желающих, так как требования к состоянию здоровья у людей, желающих связать жизнь с небом – ого-го-го, какие! После медкомиссии нас отправили сдавать экзамены, в том числе по иностранному языку. Поскольку я его хорошо знала, – то с заданиями справилась без проблем.
И все – началось мое трехмесячное обучение в учебно-тренировочном центре компании «Аэрофлот-Дон», которое я окончила на одни «пятерки». Изучали мы там все: устройство самолетов, правила оказания первой медицинской помощи, правила обеспечения безопасности на борту, действия при пожаре, при разгерметизации самолета, при аварийной посадке на воду и на сушу и многое-многое другое. Нас готовили для работы на самолётах Ту-134 и Ту-154, курсировавших на внутренних авиалиниях. Вообще, стюардессы проходят учебу отдельно на каждый тип самолета и без прохождения обучения перейти, например, с «Ту-шки» на «Airbus» или «Boeing» – невозможно. После завершения моих первых курсов 16 мая 2005 года меня ожидала работа на первом в моей жизни воздушном судне! Сначала даже руки дрожали, и я страшно боялась что-то сделать неправильно. Но постепенно все прошло. На сегодня я уже старший бортпроводник, который тринадцать с половиной лет в небе!

Есть мнение, что стюардессой может стать только привлекательная, высокая и стройная девушка. Это не так. Рост у стюардессы действительно должен быть не меньше 160 сантиметров, иначе она просто не дотянется до багажных полок и некоторых приспособлений в самолете. Но и слишком высокие девушки в качестве стюардесс тоже не приветствуются. Как и те, кто имеет лишний вес – от него часто напрямую зависит самочувствие в воздухе. Однако самое главное для стюардессы – состояниеее здоровья. Оно должно быть просто безукоризненным! Требования – почти как к космонавтам: проверяют буквально все: уровень давления, слух, зрение, состояние вестибулярного аппарата, психики.
Что касается внешности, то бортпроводники не должны иметь никаких физических недостатков: шрамов, пирсинга, татуировок. А вот красивая внешность, «как с обложки» – это не главное. Во всех авиакомпаниях гораздо больше ценятся обаятельность, коммуникабельность, владение иностранными языками, быстрота реакции и стрессоустойчивость. Но при этом стюардесса все-таки обязана следить за собой, посещая спортзалы и парикмахерские. Ведь она – лицо компании и лицо, представляющее Россию на международных авиалиниях!
Потому из причесок разрешено лишь «каре» или аккуратный, строгий узел на затылке. Никаких распущенных волос, никаких экзотических плетений, даже «конский хвост» запрещен! С украшениями тоже очень строго. Разрешаются лишь одно-два неброских колечка и небольшие скромные серьги. Никаких «висюлек» или «колец»! Так же проводницам нельзя носить на шее цепочки и бусы, – это требование правил техники безопасности. Макияж разрешен очень неброский и естественный, хотя и являться на борт совсем без макияжа – тоже нельзя.
Так как почти весь рейс мы находимся на ногах, в обуви предпочтение отдается классическим моделям: туфлям-лодочкам. Кстати, как и туфли, форма стюардессы всегда должны быть безукоризненной, выглаженной и без единого пятнышка. У нас к форменному платью прилагаются так же шапочка-«таблетка», шарфик и перчатки.
График полета составляется обычно на месяц вперед. И за четыре недели мы по норме должны налетать 80 часов. Рейсы разные – и длинные, и короткие, и по России, и за рубеж. Учитывается только время, проведенное в полете, от взлета до посадки. Но на работу стюардесса должна приходить строго за два часа до вылета, чтобы успеть пройти медицинскую комиссию и инструктаж. После которого начинается уже непосредственно ее работа. Взлетели из одного аэропорта – сели в другом. Если перелет был не слишком долгий, то стюардессы имеют 2-3 часа на то, чтобы отдохнуть перед обратным вылетом, пока работники аэропорта готовят судно лететь обратно. Если перелет был длительным, время на отдых перед обратным вылетом может составлять 4 часа и даже больше.
Почему-то многие думают, что стюардессы, летая за границу, могут себе позволить там отдыхать, посещая какие-то увеселительные заведения, магазины или пляжи. Это не так. Выйти куда-то удается очень редко. Утром улетаешь – ночью возвращаешься домой. Обычный день. Только большинство обычных людей за него перемещаются максимум на десять километров, а я – на несколько тысяч…
Выходные у нас «плавающие». Отпуск – 70 суток. В отпуск я стараюсь обязательно вместе с мужем выбраться куда-нибудь отдохнуть и погреться на солнышке. Я очень рада, что мой муж Дмитрий понимает меня и мой выбор профессии и не возражает, что я часто по три-четыре дня отсутствую дома. Потому что жить без неба я бы, наверное, уже не смогла.
Да, я никогда не боялась неба. Когда я лечу бортпроводником, мне вообще некогда бояться и думать о себе. Все внимание занимают пассажиры и работа. Ведь в полете может случиться что угодно! Например, в воздухе пассажирка потеряла сознание, потому что у нее был диабет и резко упал уровень сахара в крови. К сожалению, у нас в России, в отличие от многих стран Запада, у диабетиков нет практики, поднимаясь на борт, прикалывать на одежду значок, по которому их можно было бы отличить. Так что мне пришлось самой догадываться, что именно произошло с пассажиркой, чтобы, до момента, пока был найден врач, суметь оказать ей помощь, положив сахар под язык…
Кстати, так проявляется одно «неофициальное» профессиональное заболевание проводниц – доведенное до автоматизма стремление, даже не будучи одетой в форму, помогать всем вокруг и всегда обращать внимание на то, как себя чувствуют люди рядом с тобой. Люди, далекие от авиации, считают, что век бортпроводницы недолог. Это неправда. Одна моя коллега и в 60 лет продолжает летать. При этом прекрасно выглядит и легко может дать фору многим молодым. Пока медицинская комиссия, оценивающая состояние здоровья, допускает к полетам, – можно работать. А после многие стюардессы переходят на наземную службу. Но лишь лучшим из них доверяют обучать стажеров, которые станут бортпроводниками в будущем…

Валентина Владимировна:
– Как я себя чувствую, будучи женой и мамой людей, связавших жизнь с авиацией? Это просто ужас, а не переживания! Я очень радовалась, когда хотя бы муж оказался на земле, рядом со мной. Причём за мужа, пока он летал, я все-таки не так сильно переживала, зная, что он сам сидит за штурвалом.
А вот за дочь… Я обязательно должна знать, когда и куда она летит! Если она долго не звонит – я ей шлю «смску» с вопросительным знаком. Она мне перезванивает: «Мама, я завтра дома, отдыхай». А если летит, то я не сплю уже задолго до ее вылета. И пока она мне не «отзвонится», что долетела, думаю о ней. Потому что пока она в небе, я тоже душой и мыслями там, с нею, до тех пор, пока она благополучно не сядет и не вернется домой. Мне говорили, что я привыкну к такой жизни, привыкну, что у дочери такая работа. Но я так и не смогла привыкнуть…
А вот дочь привыкла. Уже и не рассказывает о своей работе столько, сколько поначалу. Спрашиваю ее: «Катя, а кто из знаменитостей летал в твои смены?» Она начинает вспоминать: «Кобзон, Волочкова, Зайцев, Макаревич». А потом говорит: «Мам, да они так часто летали, что всех уже и не помню…»

Алексей Юрьевич:
– Катя, когда еще только начинала летать, спрашивала у меня: «Пап, смогу ли я, получится ли у меня?» Я ей ответил: «Год поработай и увидишь – ты не сможешь представить себя без полетов». Так и вышло.
У меня в начале «девяностых» был в жизни период, когда я не находил работы и вынужден был «таксовать» и торговать. Но оказалось – это не мое. Мое – когда садишься в машину, взмываешь ввысь и забываешь обо всем на свете!
Может, служить в гражданской авиации – это и трудная работа. Но самое главное в ней – ты знаешь, что нужен кому-то, что твое дело, которое ты умеешь делать лучше всего, кому-то нужно! Что ты, взлетая в свое небо, делаешь людям добро: помогаешь им растить урожай или перелетать из города в город. И вот это – самое главное…
Елена Мотыжева
Все статьи



Мне нравится:
0

Рубрика произведения: Разное ~ Интервью
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 15
Опубликовано: 04.01.2019 в 16:14
© Copyright: Елена Мотыжева
Просмотреть профиль автора






Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь!Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1