ПРОФЕССИЯ - АВИАТОР ИЛИ КАЛЕЙДОСКОП СИЯНИЯ "АЭРОФЛОТА"... (Воздушный транспорт) Очерк № 4


ПРОФЕССИЯ - АВИАТОР ИЛИ КАЛЕЙДОСКОП СИЯНИЯ "АЭРОФЛОТА"... (Воздушный транспорт) Очерк № 4
    Известно что первый в мире полет на матерчатом воздушном шаре, наполненном горячим дымом, совершил в 1731 году замечательный русский изобретатель из Рязани Крякутной. Великий русский ученый М.В.Ломоносов впервые создал летающую модель вертолета и теоретически обосновал возможность её производства. А.Ф.Можайский, выдающийся русский изобретатель, в 1881 году получил патент на изобретение самолета с паровым двигателем, который он построил в 1882 году и совершил на нем в Красном Селе под Петербургом первый в мире полет. Новую эпоху в науке и технике самолетостроения открыл знаменитый русский ученый К.Э.Циалковский, обосновав теорию теорию ракетного полета. Огромную роль в развитии теории воздухоплавания сыграли труды Н.Е.Жуковского, которого В.И.Ленин назвал "отцом русской авиации". На протяжении 1911 - 1913 годов в России были сконструированы многоместные самолеты "Гранд -Балтийский", "Русский Витязь", "Илья Муромец".
   Однако царское правительство из -за преклонения перед западными странами не реализовало большинство проектов и изобретений русских ученых. Только с установлением Советской власти началось бурное развитие авиации. Впервые советский самолет появился над Красной площадью Москвы 1 мая 1918 года. В 1918 - 1919 годы В.И.Ленин подписал более 200 документов по развитию авиации. В  1923 году в Советском Союзе была открыта первая пассажирская воздушная линия протяженностью 420 километров между Москвой и Нижним Новгородом. На этой линии за год было перевезено 229 пассажиров и 1900 килограммов грузов и почтовых отправлений. 9 февраля 1923 года является официальной датой образования Гражданского воздушного флота СССР. В этот день Совет Труда и Обороны республики принял постановление о создании авиации в стране.
   Заглядывая в историю советской авиации можно заметить, что она из года в год повышала темпы своего развития. В  период Великой Отечественной войны самолеты Гражданского воздушного флота доставляли на передовые линии боеприпасы и вооружение и увозя раненных и детей. За мужество и отвагу, проявленные в годы войны, более 15 тысяч работников Гражданского воздушного флота были награждены орденами и медалями, а 12 пилотам было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
   В  настоящее время на воздушных линиях страны днем и ночью, в любое время года, в любых метеорологических условиях летают самолеты гражданской авиации, а в последние годы существования СССР они ежегодно перевозили более 100 миллионов пассажиров, доставляли свыше 3 миллионов тонн срочных грузов и почтовых отправлений. Благодаря гражданской авиации становится возможным  и более интенсивное освоение районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, поскольку авиационный транспорт в этих краях зачастую является единственным средством передвижения. Известно и то, что гражданская авиация активно трудилась и продолжает трудиться в народном хозяйстве. Она выполняет более 30 видов работ в сельском хозяйстве, на строительстве и геологической разведке. Она принимает непосредственное участие в сооружении нефте и газопроводов, на строительстве железных дорог...
   В Советском Союзе все воздушные перевозки на гражданских линиях выполняла государственная и крупнейшая в мире авиакомпания "Аэрофлот". Ее самолеты летали и продолжают летать в 95 стран мира. Сами же самолеты подразделяются на транспортные, грузовые, сельскохозяйственные, самолеты специального назначения, на воздушные суда для перевозки негабаритных грузов. В  зависимости от грузоподъемности и максимального взлетного веса они делятся на четыре класса.
   Воздушные суда пилотируются экипажами, состав которых определяется в зависимости от типа, класса и назначения корабля, целей и условий полета. Состав экипажа в советское время и нынешнее включал в себя от одного до пяти человек. Считается, что главная фигура в экипаже - командир воздушного судна. Остальные члены экипажа формируются из летного и обслуживающего состава. К летному составу относятся пилоты, штурманы, бортинженеры, летчики - наблюдатели, к облуживающему - бортпроводники.
    Любой человек знает, чтобы воздушные корабли были надежны в эксплуатации и полеты на них были безопасны, надо постоянно следить за их исправностью, выполнять большой объем профилактических работ. Для этой цели с самого начала зарождения гражданской авиации создана инженерно - авиационная служба. В  эксплуатационных производственных предприятиях техническое обслуживание и текущий ремонт обеспечивают работники авиационно - технической базы: инженеры разнообразных профилей, авиатехники, авиамеханики, мотористы, слесари, токари, клепальщики, маляры и другие специалисты. Они производят целый комплекс профилактических и ремонтных работ по подготовке авиационной техники к полетам.
    Самолет произвел посадку. Еще не покинули пассажиры воздушный корабль, а специалисты авиационно - технической базы приступили к техническому обслуживанию его. Они проводят как простые операции (внешний осмотр узлов, деталей, агрегатов, систем воздушного судна), так и весьма сложные, выполняющееся с применением специальных приборов и устройств. Через определенное количество налетанных часов самолеты, вертолеты, их двигатели подлежат профилактическому ремонту: агрегаты разбирают, очищают и промывают их части и узлы, а выявленные неисправности устраняют. Техническое обслуживание ведут комплексные бригады, состоящие из 5 - 7 человек. В  состав бригады входят авиационный механик по приборам и электрооборудованию и авиационный механик по радиооборудованию.
    Салон самолета... На  полу чистые ковровые дорожки, на креслах белоснежные чехлы, чисто, уютно. Это заслуга работников цеха обслуживания бытового оборудования самолетов: мойщиц, кастелянш, грузчиков, кладовщиков, гладильщиц белья и многих других. Работники цеха занимаются ремонтом, чисткой бытового оборудования, внутренней уборкой пассажирских салонов и служебных помещений, наружной мойкой самолетов.
    Кроме этого известно, что в авиационных подразделениях функционируют цехи бортпитания, в которых работают инженеры - технологи, дежурные группы бортпитания, операторы, экспедиторы, водители самоходных механизмов, диспетчеры по обеспечению питанием. Он организует и контролирует доставку питания на самолет в назначенное время, следит за качеством и ассортиментом отпускаемых продуктов, санитарным состоянием посуды, сервировкой подносов, комплектовкой контейнеров. На должность дежурного по обеспечению питания назначаются лица, имеющие среднее образование и прошедшие специальную подготовку. А  по правилу"Аэрофлота" которое выполняется уже много десятилетий бортпроводники самолета если полет превышает два часа  обязаны выдавать прохладительные напитки, если более трех раздавать подносы с более существенной пищей, напитками и сладостями, фруктами...
    На заре развития авиации в воздухе одновременно находилось два - три десятка самолетов. Сейчас воздушное пространство в один и тот же час пересекают тысячи судов. Так, например, в пору последних лет существования СССР  в зону московских аэропортов в сутки входило уже более 2500 самолетов. Вот поэтому уже в те годы настала необходимость ввести определенные правила движения воздушных судов, установить строгий режим их движения. В  настоящее время управлением воздушным движением занимается специальная диспетчерская служба гражданской авиации. Диспетчеры ведут непрерывный контроль за полетом каждого воздушного судна с момента запуска двигателей и до их выключения. Эти специалисты работают за пультами управления, на которых имеются устройства отображения (индикаторы), соответствующие органы управления, средства, обеспечивающие связь с пилотами ( радиосвязь) и с другими пунктами управления воздушным движением ( телефонная и громкоговорящая связь)...
    Взлет и посадка воздушного судна происходит на аэродромах, состоящих из летного поля и служебной застройки. Покрытие летного поля, от которого в значительной степени зависит безопасность движения, поддерживаются в идеальном состоянии. Оно требует постоянного ухода. Летом его систематически поливают из поливочных машин, зимой очищают от снега и гололеда, регулярно проводят маркировку движения самолетов... В  основном это водители самоходных и прицепных машин и механизмов: поливочных и уборочных машин, пескоразбрасывателей, снегопогрузчиков, машин для заливки швов и трещин, маркировочных механизмов...
    Одним из первых работников Аэрофлота с которым контактирует пассажир, надумав лететь самолетом, является кассир. Помогает ему быстро и качественно обслуживать пассажира современная техника. Первые попытки бронирования билетов в авиации были предприняты еще в 1972 году. Это была автоматическая система бронирования и продажи авиабилетов "Сирена". Благодаря ей можно было уже тогда совершать несколько операций: продажу билетов и их автоматическое печатание, бронирование мест, учет возврата билетов...
   В здании аэровокзала о начале регистрации билетов, номере рейса и другие данные сообщает диктор. Объявления по радио дублируются информационным табло, которое загорается у регистрационной стойки. Включает его информатор - оператор.
   Оформление билетов и багажа, учет вылетающих пассажиров производит диспетчер по регистрации. Работает он в операционном зале аэропорта. Его рабочее место находится за стойкой, здесь же расположены весы для взвешивания багажа, транспортер для эвакуации грузов. Помогает ему в этом и приемосдатчик грузов. Кроме этого в этом процессе участвуют и сотрудники службы организации перевозок. Разрешение на регистрацию пассажиров и оформление багажа дает диспетчер службы организации перевозок. Обычно за 45 минут до вылета воздушного судна пассажиры приглашаются на посадку. Их сопровождает дежурный по встрече и посадке в автобус или непосредственно к трапу самолета.
    Авиация требует высококвалифицированных специалистов. Посредственный авиатор - потенциальный источник авиационного происшествия. Поэтому в первую очередь проводиться жесткий профессиональный отбор тех, кто хочет стать пилотом, штурманом, бортинженером, бортпроводником, авиадиспетчером. Проходят профессиональный отбор, и причем не менее жесткий и будущие инженеры и техники. В  дальнейшем в связи с поступлением в эксплуатацию более сложных летательных аппаратов, может встать и вопрос о более строгом профессиональном отборе людей и для земных авиационных профессий. Большое значение профессиональный отбор имеет и при осваивании авиаторами новой, более современной техники. Ведь человек, привыкший к работе на одном (более простом) самолете или вертолете, иногда с трудом переключается на другой из -за того, что у него уже выработался и сложился определенный динамический стереотип к старой технике, он к ней привык, и в новом часто видит только негативные стороны. Но и это умение "переключаться" поддается формированию (например, у летчиков - испытателей). Не последнее место в жизни пилота занимает и психологическое влияние скорости на пилота. Оно является эмоциональным фактором. Чаще всего это сложное возбуждающее чувство, своеобразное наслаждение, "упоение" скоростью. На него накладывается ощущение некоторой опасности.Все это вызывает как правило, положительную эмоциональную окраску реакции и несколько усиливает нервное возбуждение. Отмечу еще один интересный факт. Если человек пассивный ( например, пассажир) находиться в закрытой кабине и летит с постоянной скоростью по идеальной прямой, то скорость не оказывает на него влияния. Но если человек будет воспринимать информацию о ходе полета, обрабатывать ее, наблюдать внешние объекты ( самолеты, наземные ориентиры). реагировать на принятую информацию, то скорость самолета  становиться фактором,влияющим на человека, на качество его работы. При увеличении скорости полета пилоту отводиться меньше времени для решения тех или иных задач что может сказаться на точности его работы. Особенно сказывается влияние скорости полета на организм человека тогда, когда появляются ускорения и перегрузки. На современных гражданских самолетах, летающих как правило на больших высотах и мало реагирующих на внешние возмущения, проблема укачивания потеряла остроту. Другими словами, ускорения в полете бывают строго ограниченными. Тем не менее длительное воздействие на человека даже небольших ускорений вызывает раздражение его вестибулярного аппарата, что может привести к укачиванию. Оно усугубляется еще и тем, что самолет, как и пароход, подвергается в полете бортовой и килевой качке и вертикальной болтанке, вызываемой вертикальными потоками нагретого воздуха. Однако в полете укачивает не всех в одинаковой степени:  одних чрезвычайно быстро, других - только при длительных полетах ( и таких большинство), третьих - не укачивает вовсе. Это зависит от большей или меньшей возбудимости вестибулярного аппарата и от состояния коры головного мозга, реагирующей на все жизненно важные функции организма. Есть в организме человека и такая зависимость: чем более возбудим у человека вестибулярный аппарат, тем скорее его будет укачивать в полете. Вот почему при отборе кандидатов в летные училища особое внимание уделяется вестибулярному аппарату. Вначале кандидата расспрашивают, как он переносит качели, катание на карусели, танцы, плавание на лодке, на судне. Если человека быстро укачивает в этих случаях, то имеются все основания ожидать, что его будет быстро укачивать и в самолете. После этого кандидата в пилоты обследуют на устойчивость вестибулярного аппарата к раздражителям на специальном кресле Барани...
    Считается что труд пилота все в большей степени требует напряженной умственной работы. На некоторых этапах и при определенных условиях полета его деятельность протекает при повышенной психофизиологической напряженности, которая может проявляться в резких некоординированных движениях, зажиме ручки управления, изменениях в речевых реакциях, в нарушениях восприятия, внимания, памяти и мышления. Повышенная напряженность сопровождается увеличением частоты сердечных сокращений и дыхания, своеобразной мимикой лица. В  действиях пилота появляются ошибки, результаты его работы становятся нестабильными.
   Не стоит не учитывать и то, что причины авиационных происшествий зависят от качества работы техники, экипажа, взаимодействия человека с техникой и человека с человеком, от характера внешних условий. К ним в частности относится:неправильная работа различных бортовых систем, их элементов и полный отказ в работе; низкий уровень технического обеспечения полета и посадки; потеря ориентации в полете; неправильная оценка дальности, высоты или положения самолета по приборам и визуально; неправильная работа индикаторных приборов, недостаточная квалификация членов экипажа и диспетчеров или отсутствие надлежащего опыта; превышение предельных режимов полета самолета; попадание самолета в сложные условия полета ( обледенение, дождь, град, туман, облачность...); нечеткое взаимодействие диспетчеров с экипажем и членов экипажа между собой. Не следует сомневаться в том, что можно избежать большей части авиационных происшествий и предпосылок к ним, более успешно находить выход из них, если заранее тренироваться, внимательнее относиться к различным "мелочам", четко выполнять все предписанные инструкциями требования. В  частности, следует не забывать осмотреть самолет перед вылетом. Одну, две минуты необходимо затратить на то, чтобы обойти вокруг самолета и бегло осмотреть его, чтобы не подняться в воздух с явным дефектом вроде незакрытого люка, спущенного баллона, неснятых чехлов... А  это, кстати казать, иногда случается в практике летной работы. К  пилоту вертолета предъявляются те же требования, что и к пилоту самолета, но есть и свои отличия. Они объясняются прежде всего особенностями конструкции вертолета, своеобразной по сравнению с самолетом динамикой полета, характером выполняемых работ. Если для самолета малая скорость считается его существенным недостатком, то для вертолета малые скорости при выполнении определенных видов работ ( например, при химической обработке полей, выполнении монтажно - строительных работ...) являются основным достоинством. Специфика работы экипажей вертолетов такова, что большую часть времени они работают в отрыве от основной базы. И  в этих условиях от пилота требуется не только хорошие знания характера выполняемых работ, но и большая самостоятельность, доброта и отзывчивость, сообразительность и настойчивость, умение правильно самостоятельно оценивать обстановку и метеорологические условия, принимать грамотное решение. Вертолетчики должны быть высокообразованными людьми, обладать высокой общей культурой, разбираться во многих житейских вопросах. Ведь вертолетчиков всегда ждут, всегда рады их прилету, всегда смотрят на них по - особому, а в далеких уголках страны они будут не только перевозчиками ценного груза или спасителями, но и проводниками культуры, представителями Аэрофлота, образцами людей воспитанных, образованных и доброжелательных. Повышенные требования предъявляются к командиру экипажа, которым может быть человек, имеющий специальность пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном данного типа. Известно, что успех каждого полета всецело зависит от того, насколько грамотно и и умело организует командир выполнение летного задания, как поставлено в экипаже обучение и воспитание авиаспециалистов... Многие считают, что командиру экипажа должны быть присущи такие черты характера как внимательность, чуткость, доброжелательность, требовательность и справедливость, инициативность и трудолюбие, чувство долга и ответственность... И все эти, перечисленные выше качества не являются врожденными, а тем более унаследованными. Их надо развивать в себе, воспитывать, причем уже в школьные годы. Многого требуют от кандидата на ту или иную должность и другие авиационные специальности, и не только воздушные, но и земные также! Воздушный транспорт должен работать скоординировано и четко. И  небо и земля ошибок не прощают!
   Авиация всегда находится в непрерывном обновлении и год от года совершенствуется. Совершенствовать летательные аппараты, силовые установки и бортовое оборудование заставляет сама наша жизнь. Общество перед авиацией ставит все более сложные задачи: расширение объема работ, снижение затрат на проектирование, постройку, эксплуатацию и ремонт самолетов, повышение требований по обеспечению наивысшего уровня безопасности полетов и применения авиации в любых погодных условиях. Научно - технический прогресс, результаты научно - технической революции позволяют создавать летательные аппараты и эксплуатировать их на уровне, удовлетворяющем выдвигаемые жизнью требования. А  это в свою очередь требует обновления знаний специалистов, которые будут эксплуатировать и обслуживать новую более совершенную технику.
    Да и за годы существования гражданской авиации воздушный транспорт прошел удивительный и неповторимый, интересный путь! На многих этапах своего развития гражданская авиация  СССР была первой в мире. Достаточно вспомнить о том, что реактивный пассажирский самолет Ту - 104 первым начал в 1956 году регулярную перевозку пассажиров, опередив такие развитые капиталистические страны, как США, Англия и Франция. Американский Боинг- 707 и английская "Комета -IV" вышли на воздушные линии только в конце 1956 года, а французская "Каравелла" - в 1959 году. Мы, советские авиаконструкторы создали самолет большой грузоподъемности Ан - 22 (Антей), позднее были созданы и Ан - 124 (Руслан), Ан - 225 (Мрiя). Самолет Ан -22 поднимает в воздух до 80 тонн груза, самолет Ан - 124 - 150 тонн... Советский Союз обладал и наиболее грузоподъемным и экономичным в мире вертолетом Ми - 26. Он способен транспортировать и поднимать до 20 тонн груза. А  самолеты Ту- 124, Ту -134, Ту - 144, Ту - 154, Ту - 204 ( 214 мест), Ил - 14, Ил - 18, Ил - 62, Ил - 86, Ил - 96, Ил - 114, Ан - 2,  Ан -10 , Ан -14,Ан - 24, Ан- 26, Ан - 30, Ан - 32, Бе - 32,... и многие, многие другие? О  каждом из них можно написать отдельный, объемный и интересный очерк. А  вертолеты конструкторских бюро  Камова и и Миля такие как Ка - 32Т, Ка - 126, Ми - 2, Ми - 4, Ми - 6... Они также вошли в историю авиации. Однозначно!!!
    А  если вспомнить первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева Ту - 144 ? Ведь он был создан также в советском государстве. Кстати, именно фотография Ту - 144 расположена в начале этого очерка (вверху). Считается, что отличительной чертой Ту - 144 было треугольное крыло с "ломаной" передней кромкой. Как показали исследования, проведенные в СССР, Швеции, США и Англии в 1950 - х годах, треугольное крыло с ломаной передней кромкой позволяло не только снизить коэффициент лобового сопротивления в зоне трансзвуковых скоростей, несколько улучшить взлетно - посадочные характеристики самолета, но и уменьшить перемещение центра давления самолета при выходе на свехзвуковые скорости. Логическим завершением этого большого комплекса работ и был переход к треугольному крылу с неприрывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75 - 85 градусов) до средних значений в концевой части ( 50 - 65 градусов). Такие крылья получили название "оживальных" и были применены совместной англо - французской фирмой при создании сверхзвуковых самолетов гражданской авиации "Конкорд". История сохранила много фактов о Ту - 144. Например, известно, что Андрей Николаевич Тупалев на предварительном заседании Конструкторского Бюро которое прошло в январе 1963 года заявил: "Размышляя о будущем авиаперевозок с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут..."  Известно, что ведущим конструктором  этого проекта  был назначен сын академика А.Н.Туполева (1888 - 1972) - Алексей Андреевич Туполев. С  его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включающие в себя многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета - аналога. Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна была скорость проектируемого лайнера - 2500 или 3000 километров час. Американцы, узнав, что "Конкорд" рассчитывается на 2500 километров в час, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский "Боинг -2707", выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 километров час и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. А  на это, конечно же уйдет много времени. Поняв это, Алексей Андреевич Туполев принимает решение строить Ту - 144 из дюралюминия, в расчете на скорость  2500 километров в час. А сам американский проект "Боинга - 2707" впоследствии был вообще закрыт.
     Но какой должна быть форма крыла самолета?  В Конструкторском Бюро остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы "S". Бесхвостовая схема - неизбежная при такой конструкции несущей плоскости - делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо в этом самолете было размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
   Нос самолета конструкторы сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли - "кланяющийся нос". Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.
   В  июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. "Конкорд" и Ту - 144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские авиаконструкторы говорили - ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями предъявляемыми к определенному виду машин.По проекту самолет должен был перевозить 100 пассажиров со скоростью 2700 километров в час на расстояние до 4,5 тысяч километров. А  в последующем его дальность полета должна была возрасти до 6,5 тысяч километров.
   Летом 1968 года опытный образец Ту - 144 под номером 68001 был построен. Тридцать первого декабря 1968 года в 13:20 дня командир первого экипажа Эдуард Елян совершил на этом самолете пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС. Сам первый опытный полет продолжался 38 минут. Взлетел Ту - 144 с подмосковного аэродрома Раменское.
   Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК - 144 конструкции Николая Кузнецова. Они были снабжены системами форсажа.Но известна такая особенность форсажных двигателей при режиме сверзвукового полета как неэкономичность. И  это подтвердили форсажные двигатели Николая Кузнецова работавшие практически весь полет по форсажной схеме. Каждую секунду полета Ту - 144 они расходовали 11 литров топлива, а в час почти 40 тонн горючего. В  дальнейшем на самолет были поставлены безфорсажные двигатели удачно разработанные коллективом конструктора из Рыбинска Петра Колесова. Корпус и крыло были из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в свехзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту - 144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях. Оно было необходимо для большей подъемной силы,  сообща, в сочетании с основными крыльями.
   5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту - 144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года он совершил полет на высоте 16 300 метров со скоростью 2150 километров в час. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 километров Ту - 144 преодолел всего 3500 километров. А  при посадке для дозаправки терялось драгоценное время.
   До осени 1970 года опытный образец Ту - 144 налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 километров в час и высоты 16 900 метров.
   Серийное производство Ту - 144 было налажено на заводе в Воронеже. "Аэрофлот", возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину. Самолет выразили желание приобрести для своих линий и 26 иностранных авиакомпаний мира.  Но на заводе было построено всего 16 Ту - 144, совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К  середине 90 - х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск), один остался на заводе в Воронеже, где был построен, еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя модифицированными самолетами Ту - 144Д.
  Многие специалисты - авиаторы сверхзвуковой самолет Алексея Андреевича Туполева часто называют "потерянным поколением". Межконтинентальные рейсы были признаны неэкономичными: за час полета Ту - 144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты - в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно было использовать сверхзвуковой Ту и в качестве транспортного самолета из - за его небольшой грузоподъемности. Правда пассажирские перевозки на Ту - 144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты ( а летал Ту - 144  по маршруту Москва - Алма - Ата ), по тем временам были очень дорогими.Первый рейс второго самолета Ту -144 под номером 77102  по маршруту Москва - Алма - Ата был совершен 29 марта 1972 года. Экипаж самолета был из четырех человек, длина самолета составляла 65,7 метров, высота 12,5 метров, размах крыльев 28 метров, максимальный потолок подъема 18750 метров,максимальный взлетный вес равнялся 195 тоннам. Скорость движения соответствовала 2500 километрам в час, а дальность перелета составляла 3080 километров. А  полезная нагрузка после увеличения длины фюзеляжа на 6 метров (по сравнению с опытным самолетом) увеличилась на треть и теперь в пассажирском салоне могло разместиться уже 150 человек. 
    Да же после официального закрытия проекта сверхскоросного Ту - 144, в августе 1984 года,руководитель Жуковской летно - испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов свехзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два  Ту - 144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов скорости в классе сверхзвуковых самолетов - по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом. А 16 марта 1996 года  в Жуковском была начата серия научно - исследовательских полетов Ту - 144ПЛ, который положил начало разработке второго поколения сверзвуковых пассажирских лайнеров. Есть, увы, в истории этого самолета и трагические даты. 3 июня 1973 года на авиасолоне в Ле - Бурже (Франция) во время демонстрационного полета самолет Ту - 144 взорвался в воздухе. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле. (они похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве). Позднее,(31 мая 1978 года) авиакатастрофа произошла и в Егорьевске. Серийный самолет Ту - 144Д в полете загорелся и потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.После авиакатастрофы 3 июня 1973 года работа над совершенствованием самолета Ту  - 144  продолжались еще несколько лет. Было выпущено пять серийных самолетов, еще пять находились в процессе постройки. Была разработана новая модификация Ту - 144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя ( более экономичного), РД -36 - 51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту - 144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года Ту - 144 получил свидетельство летной годности, так называемый сертификат. Кстати, именно начиная с этого времени, с этого свехзвукового самолета в СССР стали регулярно для самолетов выдавать подобные сертификаты летной годности. И  именно в  этот самый  день 1 ноября 1977 года в 09: 03 утра с взлетно посадочной полосы московского аэропорта Домодедово взлетел в свой первый рейс с пассажирами  в Алма - Ату  Ту - 144. Спустя два часа он приземлился в Алма - Ате. А уже в 15:31 дня возвратился обратно в аэропорт Домодедово. С ноября 1977 года  по август 1984 года лайнеры Ту - 144 перевезли 3194 пассажира. За это время было совершено 55 регулярных рейсов с пассажирами.. Стоимость билета из столицы, города Москвы в Алма - Ату была на 20 рублей дороже чем на обычном реактивном пассажирском лайнере и равнялась 68 рублям.Самолет Ту - 144 летал по этому маршруту не ежедневно, а раз в неделю. Пассажирам авиалайнера выдавали не только еду с экзотическими вкусными и оригинальными блюдами, фруктами, но и с коньяком.И для  многих пассажиров самолета этот факт очень  и очень запомнился. И  конечно же имел свои плюсы. К  пассажирским рейсам Ту - 144 так привлекали потенциальных пассажиров...
    .Думаю, что этот самолет - Ту - 144 останется  в истории воздушного транспорта, останутся эти свехзвуковые гиганты в памяти и в сердцах тех немногих пассажиров которым удалось путешествовать на их борту. Ведь воздушный транспорт как подсчитали специалисты эффективен на расстояние полетов от 2500 километров и выше. А  для таких расстояний важна в первую очередь скорость доставки пассажиров к месту назначения. И  причем большая скорость. А  для авиакомпании в свою очередь важно и максимальное использование самолетов..Ведь более скоростной самолет способен совершить большее число рейсов, принести и гораздо больший доход...Человечество знает, что Советский Союз был самым большим государством на территории земного шара. На его территории располагались 11 часовых поясов. И  для того чтобы долететь от Москвы до Хабаровска на первом реактивном пассажирском самолете Ту - 104 по этому маршруту нужно было совершить две промежуточные посадки в аэропортах Омска и Иркутска. На турбовинтовом самолете Ту - 114 полет продолжался из Москвы в Хабаровск 9 часов. А  с использованием сверхзвукового Ту - 144 он сократился бы до 3,5 часов. И  сам Дальний Восток к столице стал бы гораздо ближе. Кстати, если говорить о других видах транспорта то стоит заметить, что автомобильный транспорт применительно к пассажиропотокам в основном достигает своей наивысшей степени эффективности на расстояние до 50 километров.  А  железнодорожный транспорт среди круглогодичных видов транспорта занимает свою пассажирскую нишу  между автомобильным и воздушным транспортом ( то есть от 50 до 2500 километров). Но все же не стоит забывать и о грамотных специалистах работавших в Министерстве Гражданской Авиации СССР, в нынешних подразделениях  воздушного транспорта различных государств. Ведь без их участия воздушный транспорт был бы не столь эффективен, мобилен,необходим массам... Спасибо конечно же, не только работникам воздушного транспорта но и авиационным конструкторам воздушных лайнеров и всей инфраструктуры аэропортов, всей сопутствующей техники подразделений этого своеобразного вида романтического и быстрого вида транспорта.



Мне нравится:
1

Рубрика произведения: Проза ~ Очерк
Ключевые слова: История авиации, авиация, история, воздушный транспорт, профессия - авиатор. Ту - 144, Туполев, пилот самолета, пилот вертолета, аэродром,
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 81
Опубликовано: 21.01.2018 в 02:09
© Copyright: Дмитрий Выркин
Просмотреть профиль автора






Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь!Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1