КОГДА ВОЮЮТ... ПАРОВОЗЫ И МАШИНЫ, КОРАБЛИ...


КОГДА ВОЮЮТ... ПАРОВОЗЫ И МАШИНЫ, КОРАБЛИ...
Москва военной поры. Хмурый зимний день. Как сейчас вижу старые бревенчатые дома на улице 1905 года. Топят печи, и белый дым клубами поднимается в морозное небо.
      Поскрипывает под валенками снег - мы с дедом идем к Ваганьковскому мосту. Дед работает на железной дороге и иногда берет меня с собой. Интересно смотреть на проходящие эшелоны. Вначале возникает легкая дрожь в блестящих рельсах, потом,, нарастая с каждым мгновением, катиться тяжелый, неотвратимый гул поезда. Сердито гудит паровоз, слышится дробный перестук колес, металлические лязгающие сцепки. Проносятся мимо платформы с укрытыми брезентом танками, теплушки с полуоткрытыми дверями из которых выглядывают каваллерийские кони; часовые на тормозных площадках в длинных овчинных тулупах и с винтовками. Все это прогремит, пролетит стремглав и исчезнет в снежном вихре. Мальчик военной поры вместе с дедом идет вдоль путей. Вот сумрочными громадами высятся холодные локомотивы - сразу три паровоза. У одного на черном гладком боку рваная дыра величиной с голову этого самого мальчугана, жителя Москвы.
    - Дедушка, что это?
   - Снарядом в тендер попало...
   - Разве паровозы воюют?
   - А  как же? Вот подлатаем маленько - и опять в дорогу на фронт.
   Мальчуган до сих пор помнит свое тогдашнее, по - детски безмерное удивление: "Паровозы воюют!" Да и теперь, по прошествии более семидесяти лет, поражаешься не только подвигам солдат на поле боя, но и героической, сродни ратной, работе тех, кто наравне с бойцами вынес муки и тяготы войны. Водитель с грузовика, машинист паровоза, гражданский летчик, капитан торгового судна, шкипер речной баржи - всех, кто прошел суровыми дорогами войны, кто доставлял фронтовыми дорогами воинским подразделениям пополнение и оружие, боеприпасы и письма из дому, кто вывозил в тыл раненых, - всех их хочется вспомнить поименно...
   ... Мой  собеседник по этой теме, теме военных сообщений - генерал - лейтенант технических войск, доктор военных наук И.В.Ковалев. В годы Великой Отечественной войны он был начальником Центрального управления военных сообщений Генерального штаба, членом Транспортного комитета Государственного Комитета Обороны (ГКО),  наркомом путей сообщения.
   - Иван Владимирович, когда началась война, транспортникам пришлось срочно перестраиваться с мирной работы на военный лад. Как именно это происходило?
  - К обороне мы готовились загодя. Уже в 1938 году в районах старых границ добились значительного превосходства над вероятным противником по пропускной способности железных дорог. Но после освобождения западных областей Украины и Белоруссии граница отодвинулась на Запад. На пересечении сотен километров стальные пути там находились в запустении, да и колея была узкая, западноевропейская, а не как у нас 1520 мм. То же самое было и в Прибалтике. Понимая  что это может сильно осложнить подвоз всего необходимого, Генеральный штаб настаивал на реконструкции. В  частности, Георгий Константинович Жуков считал совершенно необходимым двигаться, выражаясь языком железнодорожников, перешивкой колеи. То есть меняя ширину колее с узкой на советскую - широкую, ведь и когда ширина не только самой колеи шире, но и самого подвижного состава железных дорог в них можно перевести и больше грузов, да еще и насколько больше... Но для этого требовались крупные капиталовложения - миллиарды рублей. Что же касается гитлеровской Германии, то уже с 26 мая 1941 года железные дороги этой страны, а также оккупированных Чехословакии и Польши были переведены на график максимальных размеров движения. Транспортные мощности позволяли противнику быстро наращивать силы на главных направлениях. Нам же для сосредоточения первого стратегического эшелона вооруженных сил нужно было не меньше двадцати пяти суток. Летом и осенью 1941 года по железным дорогам были доставлены в пункты сосредоточения войск 291 дивизия, 94 бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. А  с Запада устремился встречный поток: из фронтовых зон пришлось вывозить 2500 предприятий, примерно 18 миллионов человек. Перестраивались мы на ходу. Годами у железнодорожников бытовало правило: большинство вагонов сдавать в конце отчетных суток - к 18:00. На крупных станциях, железнодорожных узлах накапливались в этот час поезда. Немцы знали об этом и наносили бомбовые удары Значит, срочно нужно было менять негодные порядки. В  первые дни войны из внутренних военных округов выдвинулись на Запад пять общевойсковых армий, сотни эшелонов с вооружением. Для того чтобы все они в срок прибыли к месту назначения, также пришлось принимать экстренные меры. На магистралях был введен скоростной график движения. Поездам с вооружением и боеприпасами стали присваивать номера воинских транспортов. Организовали всесоюзную перепись вагонов, перестроили систему информации, начали кодировать каждый эшелон...
   - Известно, что 29 июня 1941 года на местах была получена директива Совнаркома и ЦК ВКП (б) в которой все, что можно было вывозить в тыл было упомянуто. Также был и перечень того что можно было уничтожать. Как именно Иван Владимирович шел сам процесс транспортной жизни в СССР  в 1941 году? В дальнейшие военные годы?
   - Трудно, очень и очень трудно. Но представители различных видов транспорта на удивление хорошо справлялись. Решали поставленные задачи. Я  бы сказал - успешно. 14 февраля 1942 года, на совместном заседании Государственного Комитета Обороны и Политбюро ЦК ВКП (б) было принято решение о создании при ГКО Транспортного комитета. В  него, кроме нас, специалистов - транспортников, вошли четыре члена Политбюро во главе с Иосифом Сталиным. Сосредоточив в своих руках все ресурсы транспортной системы комитет занялся организацией четкого их взаимодействия.
  - Расскажите пожалуйста, как это организовывалось практически?
  - Мы знали что утверждал решения, особенно важные решения только  Верховный Главнокомандующий. Он тогда, когда создавался Транспортный комитет обратил наше внимание на то, что речь идет не  о создании инстанции в слабом звене, которое нужно укреплять, ибо от него зависит победа или поражение на фронтах. И  это было  действительно так. Напомню что значительная часть запасов вооружений, сконцентрированных в западных районах, была захвачена врагом. Многие запасы боеприпасов размещались на юге, в центральных и западных городах. К  октябрю 1941 года мы  потеряли более 300 заводов, которые каждый месяц могли давать 8 миллионов снарядов, около 3 миллионов мин, 2 миллиона авиабомб. Требовалось восполнить потери, быстро и организованно провести перебазирование производительных сил страны на Восток. Тысячи составов устремились навстречу воинским эшелонам. Им также присваивались номера. и они двигались по жесткому графику. Были развернуты подвижные средства управления - воинско - эксплуатационные отделения, располагавшие материальной базой - паровозными колоннами, ремонтными поездами. Операция эта беспрецедентна по своим масштабам. Вот лишь несколько цифр. На Урале разместилось 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири - 322, в Средней Азии и Казахстане - 308, в Поволжье - 228. В  течение четырех - шести месяцев большинство предприятий возобновило производство. Их боевая продукция - танки, самолеты, артиллерия и другая воинская техника - подоспела к началу крупнейших стратегических операций на фронтах. 
   Руководство морским и речным транспортом также было перестроено в соответствии с требованиями военного времени. Гражданские суда срочно были переоборудованы.Работу пароходств направляли теперь уполномоченные Государственного Комитета Обороны и наркоматов. 
   Транспортный комитет внимательно следил за тем, чтобы перевозки всех воинских соединений проходили в обстановке глубокой секретности, что во многом определяло внезапность. а значит, и успех дела. Транспорт стал важным средством подготовки и обеспечения свыше пятидесяти крупных наступлений Красной Армии. Гитлеровская разведка не смогла заблаговременно раскрыть время и направление ударов, состав привлеченных сил ни на одной из наших стратегических операций. А  чтобы обеспечить скрытность перевозок, Верховный Главнокомандующий приказал допускать к их планированию строго ограниченный круг людей, сводки давать только Генеральному штабу. Запрещались все телефонные разговоры  на эту тему. Для обозначения перевозок вводились условные коды. Приступая к подготовке наступления, Ставка всякий раз принимала меры, чтобы власти противника ввести в заблуждение относительно истинных своих намерений. Выдвижение войск и техники на направлениях главного удара производилось скрытно, с соблюдением строжайшей маскировки. Сделать это было, конечно же, непросто, ведь, к примеру, для перевозки войск и грузов снабжения в ходе подготовки операции "Багратион" потребовалось свыше 440 тысяч вагонов. Успешно применялись новые приемы управления движением - односторонний пропуск поездов с малым интервалом. Сразу три - четыре эшелона двигались один за другим с невиданной по тем временам скоростью - до 900 километров в сутки. Прибыв на место, быстро разгружались. Для распределения поездов и укрытия их от немецкой авиаразведки устраивали и запасные пункты.
  - Мы знаем, что железнодорожники, речники, работники морского транспорта не считались непосредственными участниками боев, но их труд также был сопряжен со смертельной опасностью. Расскажите пожалуйста Иван Владимирович и об этом.
  - 1942 год. Сталинград. Немецкие самолеты бомбят суда, сбрасывают в реку сотни мин, в том числе и электромагнитных. Снабжение войск, защищавших Сталинград, еще более осложнилось. Подвоз людей и грузов по дорогам правого берега стал невозможен. Вся надежда была на левый берег, на корабли Волжской военной флотилии, состоявшей в большинстве из переоборудованных речных судов.  Работа на переправах шла под непрерывным огнем. Пароход "Надежный", под командованием капитана А.Шварова, водил паром. Во время одного из рейсов с раненными на борту пароход загорелся. Он был обстрелян из тяжелых минометов. Капитан, маневрируя, вывел судно из под обстрела. Экипаж бросился тушить пожар, заделывать пробоины. Жизнь раненых бойцов была спасена. Командующий 62 - й армией В.И.Чуйков так оценивал значение переправ и роль волжских речников: "Если бы их не было, возможно 62 - я армия погибла бы без боеприпасов и без продовольствия..." 
   Во время битвы на Курской дуге машинист Е.Чухнюк получила срочное задание доставить эшелон с танками в Курск. Храбрая женщина вела состав под бомбежкой и отлично справилась с заданием. Ей было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Машинист депо Лиски И. Шурупов во время рейса получил тяжелое ранение, но он не остановил эшелон, довел его до станции назначения. Когда немцы осадили Таллин, балтийские транспортные суда, преодолевая минные заграждения, удары вражеской авиации и торпедных катеров, продолжали связь с городом. Пароход "Сауле", получив во время похода в Таллин серьезные повреждения от бомбовых ударов и пулеметного огня. оказался на береговой отмели северной оконечности острова Гогланд. Атаки фашистских самолетов следовали одна за другой. И  все же экипаж, которым командовала первая в мире женщина - капитан дальнего плавания А. Щетинина, отремонтировал судно, снял его с мели и благополучно привел его в Ленинград. Северными морями шли в Мурманск и Архангельск союзные конвои. Это был   опасный, трудный путь, зато самый короткий. Во время одного из рейсов в конце мая 1942 года героизм и самоотверженность проявили экипаж советского теплохода "Старый большевик" и его капитан И.Афанасьев. Самолеты врага непрерывно атаковали это судно и сам конвой. Поврежденное, объятое пламенем судно отстало от общего строя. Огонь подбирался к взрывчатке, находившейся на борту. Командование предложило экипажу покинуть судно, но моряки продолжили борьбу за спасение военного груза. Пожар был ликвидирован. "Старый большевик" догнал конвой и доставил груз по назначению.
  Эпизоды о которых я рассказал, лишний раз подтверждают: железнодорожники, речники, моряки, все наши транспортники были в одном строю с воинами. Я  назвал лишь немногих по именам, а были их сотни тысяч, миллионы славных тружеников войны...
   - Отступая, противник разрушил транспортные коммуникации, взрывал мосты, причалы морских и речных портов, выводил из строя железнодорожные станции. А  нашим войскам, гнавшим гитлеровцев на Запад, необходимо было все больше и больше оружия, боеприпасов, воинского пополнения...
  - Да, это действительно так!  Транспорт и его люди работали и днем и ночью. Вслед за наступающими войсками двигались транспортники - восстановители, которых вместе с населением освобожденных городов и сел поднимали из руин разрушенное, строили новое. Всего во время Великой Отечественной войны было проложено 8 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч километров автомобильных трасс, восстановлено 117 тысяч километров железных дорог, 16 тысяч мостов, сотни аэродромов, тысячи станций и разъездов, иной транспортной инфраструктуры...
   По истине подвиг транспортников во время Великой Отечественной войны огромен. Труд очень весом.
   ... Видный военачальник, маршал Советского Союза Борис Михайлович Шапошников не раз говорил, что только умелое использование всех видов транспорта может дать для армии ту подвижность, которая необходима для достижения победы. Анализируя те давние годы военной жизни советских людей, картину военных действий, роль в ней всех видов транспорта и слова Бориса Михайловича Шапошникова можно сказать, что опыт Великой Отечественной войны подтвердил эти весомые слова. Без нормального, слаженного взаимодействия транспорта и армии не было бы тех побед в войне, той страшной и тяжелой Великой Отечественной войне.
Слава транспортникам! Слава воинам Красной Армии того периода!



Мне нравится:
1

Рубрика произведения: Проза ~ Очерк
Ключевые слова: Транспорт, железная дорога, паровозы, речники, моряки, железнодорожники, Великая Отечественная война, герои, СССР, история,
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 39
Опубликовано: 23.12.2017 в 13:44
© Copyright: Дмитрий Выркин
Просмотреть профиль автора






Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь!Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1