ГДЕ У МЕТРО НАЧАЛО? (Городской транспорт) Очерк № 1


ГДЕ У МЕТРО НАЧАЛО? (Городской транспорт) Очерк № 1
Известно, что метрополитен пользуется большой популярностью у жителей и гостей наших городов обладающих этим прекрасным видом транспорта. Голубые экспрессы мчатся, развозя пассажиров со скоростью 60 и более километров час. Станции метрополитена, отделанные мрамором и гранитом, металлом и стеклом, радуют глаз то красотой убранства, то стройностью и строгостью линий. Метрополитен продолжает строиться, растет и совершенствуется его оснащенность. На метрополитенах идет процесс перехода на систему автоматического ведения электропоездов. Суть этой системы заключается в том, что электропоезд движется по специально заданной программе, машинист же контролирует работу автоматики и в необходимых случаях оперативно вмешивается в те или иные процессы, переходит на ручное управление. Именно профессия машиниста мотор - вагонного состава является не только популярной и романтической профессией на метрополитене, но и одной из самых главных на городской подземной дороге. И  именно о ней я и расскажу вначале этого историческо - документального очерка...
      Мы знаем, что рабочее место машиниста - в кабине мотор - вагонной секции головного вагона поезда. Прямо перед ним - пульт управления и сигнализации. Еще совсем недавно он управлял поездом вручную, работал вместе с помощником. С  появлением электропоездов, оснащенных устройством автоведения, необходимость иметь помощника отпала. Машинист стал работать в кабине один. По существу, он является оператором. Главное в его работе - четкое соблюдение заданного графика движения. В  этом ему помогает диспетчер, контролирующий движение всех поездов на линии. График движения должен соблюдаться машинистом с точностью   +/- 5 секунд. Метрополитен - это своеобразный конвейер: поезда следуют один за одним с интервалом в часы пик, равным примерно полутора минутам. Вот почему задержка одного поезда ведет к выходу из графика поездов всей линии. Вот машинист включает магнитофонное устройство и мы слышим предупреждение о закрытии дверей вагонов, объявление о следующих остановках... С  помощью большого зеркала, установленного на платформе станции, машинист наблюдает за выходом пассажиров из вагонов, за ходом посадки. Отъезжать от станции можно, только убедившись, что двери закрыты и никому из пассажиров не грозит опасность. О  том, что все двери закрыты, машинист узнает по загоранию специальной сигнальной лампочки у него на пульте, а на станциях так называемого закрытого типа, когда на платформе имеются автоматически действующие двери, - по специальному сетевому табло, установленному в тоннеле. Поезд отъезжает со станции. Мощные прожекторы и фары мотор - вагонной секции освещают ему путь. Машинист внимательно следит за сигналом светофоров. Если по какой - либо причине он допустит грубую ошибку и позволит поезду продолжать движение на красный сигнал, то сработает система автоматической блокировки, которой оборудована трасса, и поезд все равно остановится. Поезд сам остановится и в том случае, если путь впереди неисправен или если машинист развил недозволенную скорость. Несмотря на присутствие "умных" автоматов, машинист метропоезда должен мастерски владеть ручным управлением. Ему необходимо так рассчитать движение поезда, чтобы его полная остановка была проведена точно по специальной отметке. Особенно важна точность остановки на станциях открытого типа. Остановив поезд и открыв двери, машинист прежде всего обращает внимание на специальные часы над въездом в тоннель. Они указывают текущее время в часах, минутах, секундах, а также интервал между предыдущим поездом и только что пришедшим на станцию. Это позволяет машинисту оценить точность соблюдения заданного графика движения. Важно не только не опоздать, но и не оказаться на недопустимо близком расстоянии к впереди идущему поезду. Профессия машиниста электропоезда метрополитена предъявляет повышенные требования к психофизическим особенностям человека. Отличительная черта хорошего машиниста - постоянная готовность к экстренным действиям, к предупреждению аварийной ситуации. Машинист должен отлично знать и уметь "золотые руки" слесаря, чтобы в считанные секунды ликвидировать возникшую на линии неисправность и избежать выхода поезда из графика движения. Ему нужны самообладание, большая собранность и чувство уверенности в своих силах. Поезд мчится с большой скоростью. Но машинист должен успеть увидеть все сигналы, проследить свободен ли путь, заметить положение автоматических стрелок рельсовых путей, считать показания приборов, выполнить указания диспетчера... Как видим, объем информации, которую машинист должен быстро воспринять и осмыслить, достаточно велик и труд его весьма напряженный. Движения по управлению поездом небольшие по размаху и не требуют значительных физических усилий, но должны быть точными и своевременными. Может показаться, что из -за системы автоведения поездов и диспетчерского управления машинисту не приходится самостоятельно принимать решения. Но это не так. В  зависимости от конкретной остановки приходится то ускорять движение поезда, то сознательно замедлять, а в соответствии с этим выбирать и разные режимы работы. Умственная деятельность машиниста выражается и в анализе причин тех или иных отклонений в работе оборудования и поиске способов их устранения. В  работе машиниста есть и свои трудности: не исключена работа в воскресные дни; начало рабочего дня - в 5 часов утра (в 5 часов 25 минут первые электропоезда обычно выходят из локомотивных депо метрополитена на линии); окончание работы в вечернюю смену - в 2 часа ночи (для ночного отдыха машинистов имеются специальные помещения). В  основном, и в советское время и в нынешнее машинистов мотор- вагонного состава метрополитена готовили и готовят в средних профессионально - технических училищах...
    Но перейдем сквозь минувшие десятилетия в глубь истории метрополитена. История сохранила для человечества много фактов и событий...  Доподлинно известно, что первая подземная дорога появилась в столице Великобритании в Лондоне. Ее открытие состоялось 10 января 1863 года. Длина первой линии лондонского метрополитена составляла всего 6 километров, а объем перевозок за день составлял лишь 26 000 человек. Пассажирский поезд вел паровоз. От сжигания угольного топлива образовывалось много дыма и сажи. При прохождении тоннеля двери вагона должны были быть закрытыми, о чем напоминало объявление: "Проезд туннеля в открытом вагоне смертельно опасен". Так было до 1906 года, когда участок подземной дороги был электрифицирован.  После лондонского опыта метростроительство получило развитие  и в других американских и европейских городах. В 1868  году была построена первая линия в Нью - Йорке, затем в Чикаго, Бостоне; в 1896 году появилось метро в Будапеште и Глазго. В Париже первая линия метро стала действовать в 1900 году.
    Попытки создания метрополитена в Москве относятся к началу двадцатого века. В 1902 году Московская городская дума в присутствии репортеров газет заслушала сообщение инженера Балинского о "Постройке внеуличной железной дороги в Москве", в котором автор проекта изложил преимущество нового вида транспорта - метрополитена и доходность мероприятия для вкладчиков средств и создание "внеуличной железной дороги" Решение  думы было кратким: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Так была похоронена инженерная идея, воплотиться в жизнь которой было суждено только при советской власти.
   Развитию советского отечественного метростроительства положил начало Московский метрополитен, первые линии которого вступили в строй в 1935 году. Первые линии Кировско - Фрунзенская от станции "Сокольники" до станции "ЦПК и О имени Горького" и Арбатская от "Охотного ряда" до "Смоленской" имели общую протяженность только 11,4 километра. Общее число станций открытых в Москве в 1935 году соответствовало 13. Но поведаю и некоторые технические особенности метрополитенов....
   Обычно линии метрополитена строятся трех типов: глубокого, мелкого заложения  и наземного, что соответствует способам их прокладки - закрытому (тоннельному) и открытому. Каждый способ прокладки линии имеет и свою технологию. Строительство метрополитена закрытым способом ведется на участках со сложной градостроительной ситуацией, когда на трассе будущей линии находятся плотная ценная застройка, крупные инженерные сооружения. На свободных территориях в периферийных осваиваемых зонах города линии метрополитена строятся чаще всего мелкого заложения или открытым способом. Примером последних могут служить Филевская линия в Москве и Дарницкая в Киеве. Стоимость строительства метрополитена открытым способом значительно ниже, чем закрытым, что во многом объясняется различной технологией работ. При открытом способе котлованы для тоннелей роют непосредственно с поверхности земли. При закрытом - первоначально необходимо пройти вертикальную выработку грунта на глубину заложения будущего тоннеля, то есть соорудить шахтный ствол. Для проходки стволов применяются специальные бурильные установки. Первые полностью автоматизированные шахтные установки стала выпускать японская фирма "Тоё когё" в 1970 - е годы. Система автоматического управления таких установок позволяет проводить весь цикл обуривания забоя без участия человека по программе, подготовленной заранее и введенной в компьютер в виде перфоленты. Это напоминает операцию на станках с числовым программным обеспечением и управлением. Объем памяти компьютера достаточно велик, что позволяет вводить в нее программы с множеством данных. Переход от одного режима работы к другому осуществляется нажатием кнопки на пульте  управления установки. Для проходки тоннелей метрополитена используется чаще всего щитовой метод. Применение проходческого щита, представляющего собой горизонтальный стальной цилиндр, по контуру которого укреплены домкраты, позволяет избежать осадки расположенных на поверхности строений при выемке грунта из тоннеля. Внутри такого щита строится обделка тоннеля, то есть его покрытие, постоянная крепь. Она выполняется либо из сборных чугунных элементов (тюбингов), применяемых в водоносных грунтах, либо из железобетонных - для сухих грунтов. Элементы обделки имеют вид колец различного диаметра: для станций метро - 8,5 метра, для перегонных тоннелей между станциями - 5, 5 метра. Иногда обделку тоннелей устраивают из монолитного бетона, используя для этого специальные бетоновозы. Редкое и практическое сооружение такой обделки объясняется необходимостью сушки в течение продолжительного времени до полного твердения бетона. Щитовые методы - экологически чистый способ возведения метро. Поэтому продолжается совершенствование применяемого для проходки оборудования - повышение надежности экскаваторных щитов, использование агрегатов роторного типа и оборудования со скользящей опалубкой, модульного щитового оборудования и средств автоматического управления. Тоннельные сооружения, предназначенные для длительной эксплуатации, подвергаются воздействию грунтовых вод, способных вызвать коррозию металлических конструкций. Коррозия опасна еще и тем, что вызывает в тоннелях при движении электропоездов блуждающие токи, усиливающие начавшийся процесс разрушения. Поэтому метростроители уделяют серьезное внимание совершенствованию технологии сооружения тоннелей и повышению гидроизоляционных качеств отделочных материалов  - бетона и ряда иных... Устранению излишней влажности воздуха в тоннелях и на станциях служит также и искусственная вентиляция. При строительстве станций, наиболее сложных сооружений метрополитена, выполняется наибольший объем работ, требующий участия многих специалистов - от монтажников, электриков до архитекторов, дизайнеров. Особо трудоемки отделочные работы, требующие не только мастерства строителей, но и использования разнообразных природных и искусственных материалов, в частности, улучшающих качество гидроизоляции, особенно на линиях, сооружаемых открытым способом. Московским метростроителям, например, впервые удалось применить полимерные материалы - потолок станции "Чеховская". Известно, что на отечественных метрополитенах разработаны и внедряются современные  машины и механизмы для выполнения ремонтных и профилактических работ по содержанию путевого хозяйства, электромеханических устройств, действуют поточные линии, диагностические комплексы для ремонта подвижного состава... Широко внедряется автоматизация производства: телемеханика для управления и контроля за эксплуатацией устройств электроснабжения, электромеханических установок и эскалаторов. 
    Метро проветривают через вытяжные шахты. Поезд в тоннеле действует как поршень, выталкивая воздух через шахту, находящуюся впереди, и засасывая его из той, которую он уже миновал. Однако на некоторых участках с интенсивным движением из -за работы моторов и тормозов порой настолько поднимается температура воздуха, что приходится нагнетать либо откачивать воздух дополнительно. За микроклиматом на разных участках линий наблюдает специальная система. Данные поступают в центральную диспетчерскую, которая и дает команды на включение мощных воздушных насосов. Эта диспетчерская - "мозговой центр" метро. Она связывается со службой подземного хозяйства: по радио - с машинами и локомотивными бригадами, по селекторной связи - с дежурными по станциям. Компьютеры следят за тем, чтобы вся система работала слаженно, соблюдались интервалы в движении поездов и не возникало чрезвычайных ситуаций. Если центральная диспетчерская - "мозг" метрополитена, то его "кровеносная система" это энергоснабжение. Для большей надежности электрический ток подают от двух независимых подстанций: если одна выйдет из строя, автоматически подключается другая. Кроме того, для аварийного освещения предусмотрены аккумуляторные батареи.
    Жители городов где есть метро давно полюбили метрополитен. Но, наверняка, не всегда задумывались о том, какие проблемы приходиться решать армии подземного города, чтобы метрополитен был не просто средством транспортной связи, а чистым, красивым домом на рельсах. Что поражает иностранных туристов  в городах где есть метро? Скорость поездов? Да. Но и это не главное: подземные поезда в Сан - Франциско и в Филадельфии на некоторых участках движутся еще стремительнее. Протяженность линий?  Да, и это. Но в некоторых столицах мира подземные трассы метро длиннее. Удивляет и восхищает прежде всего архитектура станций, безукоризненная чистота и микроклимат. Спустившись в метро человек  не испытывает никаких неприятных ощущений даже на тех станциях, которые находятся на большой глубине и к которым пассажиры долго опускаются на экскалаторе. Спокойно переносят глубину и работники метрополитена, которым по роду службы приходится проводить под землей многие часы. А  кого из нас не поражала красота подземных станций? Даже в часы "пик" здесь все блестит: и пол, и колонны, и скамейки и светильники.. Чистота в метро - первоочередная. Специальные машины по ночам "драят" подземные улицы, да и среди дня не раз выходят на перроны уборщицы. Однако чистота не исчерпывает проблем связанных со "здоровьем метрополитена". Куда сложнее постоянно поддерживать благоприятный микроклимат: соответствующую требованиям гигиены температуру, влажность,содержание углекислоты и кислорода в воздухе. Что касается температуры, то она в значительной степени зависит от процесса выделения тепла... самими пассажирами. Удивляетесь? К  примеру, специалисты московского метро посчитали, что каждый пассажир метрополитена находится под землей в среднем 40 минут в день, и выделяет за это время 80 калорий тепла. Умножьте эту цифру на численность населения в российской столице, и вы получите примерно столько тепла, сколько необходимо для отопления станций, переходов и даже подземных тоннелей. Только на отдельных участках трассы возникает необходимость в дополнительном прогреве. А  куда девать избыточное тепло летом? Для этого существуют огромные, до двух с половиной метров в диаметре, вентиляторы. Их по два в каждой шахте, а число шахт в трое больше, чем станций. По горизонтали потоки воздуха перемешиваются с помощью поездов. В  метро на каждой станции, за исключением открытых, установлены специальные датчики фиксирующие влажность и температуру воздуха, содержание углекислого газа. Несколько раз в сутки показания датчиков передаются в лабораторию микроклимата, которая следит за воздушной средой метрополитена. Сотрудников лаборатории настораживает малейшее отклонение от нормы. Если, например, на какой - то станции метрополитена влажность воздуха возросла, допустим с 75% (что в пределах допустимого) до 80%, лаборатория немедленно информирует санитарно - техническую службу. Повышенная влажность может быть следствием скопления на этом участке подземных вод. И  тогда меры принимаются неотложно. По мнению некоторых работников метро, на подземных магистралях и станциях воздух чище и лучше, чем на улицах, ведь в вентиляционные шахты он попадает, как правило, из скверов или дворов, богатых зеленью. Вы, наверняка, замечали, что не всегда можете объясниться с приятелем в вагоне поезда или на станции: уровень шума здесь доходит порой до 80 децибелов. Как известно, шум раздражающе действует на психику людей, вызывая отрицательные эмоции, и для ушей он неблагоприятен. Так как же победить шум? Один из способов - устройство в тоннелях и на станциях звукоулавливающих отсеков с шероховатыми покрытиями стен и потолков. Довольно эффективная мера - снабжение колес электропоездов резиновыми вкладышами. Проблемой шумопоглощения ученые занимались еще в семидесятых годах.  И  она была решена...
    За годы, минувшие после пуска московского метро в 1935 году, сменилось четыре основных типа и несколько модификаций вагонов. Сейчас уже эксплуатируется новая модель моторвагонных составов метрополитена. Она высокоскоростная, комфортабельная и ультрасовременная "Яуза".  Эта модель мирового класса с великолепным современным дизайном выпускается Мытищинским машиностроительным заводом. "Яуза" - первый в истории метростроения вагон из модульных конструкций. Его разработка началась еще в конце 1980 - х годов. Ведущие дизайнеры проекта -Ю.Г.Бусыгин, Н.И.Кузнецов, В.М.Обухов и Н.В.Усольцев. Вот, что об новом поезде рассказывает главный технолог ЗАО "Метровагонмаш" Сергей Викторович Безрукавный: "В  конструкции учтены все требования, предъявляемые требованиям безопасности. Во- первых, кузов "Яузы" стальной - и пусть нас не соблазняют никакими алюминиевыми сплавами, это опасно! Конечно, они дают экономию веса, но при пожаре, особенно когда его не удается быстро потушить, от алюминия ничего не остается. Поскольку мы отказались от алюминия, обновлять массу тары - кузова плюс тележек - пришлось другими способами. Мы изготовили кузов "Яузы" из высококачественной нержавейки с применением прецизионной сварки - что позволило сэкономить около 1, 2 тонны. Алюминий дал бы 3, но... Теперь о других аспектах безопасности. Система управления полностью автоматизирована. В  кабине машиниста установлен бортовой компьютер, в который заложены две программы: одна задает график движения, другая следит за точностью его соблюдения. Если на каком -то участке машинист превысил скорость, вторая программа дает команду на автоматическое торможение... ...В каждом вагоне размещены температурные и дымовые датчики - компьютер реагирует на их сигналы и приводит в действие автоматическую систему пожаротушения. Последнее осуществляется двумя способами: в аппаратном отсеке и везде, где нет людей, - газом специального состава, а в салоне особые колбы выбрасывают в воздух водяное облако. И  никаких огнетушителей.! ... Еще одно новшество - бортовая система сигнализации. В  старых вагонах на приборном щите есть группа лампочек технической диагностики, что- то не сработало - загорается соответствующая лампочка, и машинист знает, что случилось. В "Яузе" по - другому: имеется лишь одна лампочка, при любой неполадке ярко вспыхивающая красным светом - для машиниста этот сигнал означает, что надо глянуть на дисплей компьютера, а там уже все выведено открытым текстом - где, что и почему. Преимущества такой системы очевидны.".
    Моторвагонный подвижной состав типа "Яуза" обладает кузовом нетрадиционного сечения. Оно не прямоугольное - есть радиусная часть, позволившая более рационально вписать вагон в тоннель круглого сечения и увеличить вместимость вагона на 30 человек. Аэродинамические испытания показали снижение лобового сопротивления на 30%. Практическая скорость поезда - 48 километров час. Она больше чем у моторвагонных поездов метро в двадцатом веке. Тогда поезда в среднем по перегонам двигались с практической скоростью не превышающей 41 километра в час. Ходовая часть вагона "Яуза" - с пневматической подвеской, подстраивающаяся к мгновенным значениям нагрузки. Немаловажный фактор - экономия электроэнергии. В "Яузе" применили систему рекуперативного торможения - с высвобождением "лишней" энергии в генераторном режиме тяговых двигателей. В  кабине машиниста просторно, приборная доска выполнена эргономично, установлен кондиционер. Освещение в салоне "Яузы" более щедрое и в то же время более мягкое, нежели в старых вагонах. Здесь применена система принудительной вентиляции.
    Подземные и наземные вестибюли метрополитена обогатили архитектуру многих городов мира. Но московский метрополитен имеет уникальные по архитектурно - художественному облику станции. Не случайно взяты под охрану государства как памятники архитектуры три лучшие станции первых линий:"Красные ворота", "Маяковская", "Кропоткинская". Каждая станция московского метро имеет индивидуальный и неповторимый архитектурный ансамбль. В  отделке колонн, пилонов, лестниц широко применены мрамор, гранит, металлы, керамика, стекло... В  отличие от станций московского метро в Париже уделяют особое внимание архитектурной выразительности станций метрополитенов, экспресс - метрополитенов, синтезированию в оформлении наземной и подземной инфраструктуре.Входы в наземные и подземные сооружения обозначаются четкой маркировкой направления движения пассажиров.  С  целью привлечения пассажиров в парижском метро используются произведения искусства. Так, например, на станции "Лувр" была выставлена скульптура египетского фараона из запасников всемирно известного музея. Японские архитекторы, проектируя пересадочную станцию "Умеда" в городе Осака, ввели внутрь здания с помощью специальных гидротехнических сооружений небольшую речку, которая создает на каждом этаже оригинальные водные поверхности и каскады, а световые эффекты и зеленые насаждения придают большую привлекательность интерьерам здания и станций метро.
    Само же слово метрополитен в переводе с французского  и греческого означает главный город, столица. В  настоящее время метрополитен или городская подземная дорога была построена в более чем 50 - ти городах мира. Среди них  такие мегаполисы как Амстердам, Барселона,Берлин, Бостон, Будапешт, Бухарест, Буэнос - Айрес, Вашингтон, Вена, Гамбург, Йокохама, Калькутта, Лондон, Мадрид,Мехико, Милан, Монреаль, Москва, Мюнхен, Нью - Йорк, Осака, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пусан, Пхеньян, Рим, Роттердам, Санкт - Петербург, Сан - Паулу, Сан- Франциско, Сеул, Сингапур, Стокгольм, Токио, Торонто, Тяньцзянь, Филадельфия, Франкфурт на майне, Чикаго, Киев, Харьков, Днепропетровск, Екатеринбург, Новосибирск и  ряд других городов земного шара. А  по правилам узаконенным человечеством метрополитен имеет право на жизнь и существование, сам процесс перевозки пассажиров, только в тех городах население которых превышает миллион жителей. Словом метрополитен это удивительная, интересная, увлекательная, своеобразная и особенная страна. И  о ней можно еще многое рассказать...



Мне нравится:
1

Рубрика произведения: Проза ~ Очерк
Ключевые слова: Метро, метрополитен, городская подземная дорога, машинист, поезд, тайна метро, история.,
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 33
Опубликовано: 21.12.2017 в 02:11
© Copyright: Дмитрий Выркин
Просмотреть профиль автора






Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь!Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1