Не оправдавшиеся ожидания




Октябрьский этот вечер, накануне посадки на единственный контейнеровоз в моей жизни, я помню хорошо.

Я лежал на кровати турецкого отеля в пригороде Стамбула, держа в руках лист бумаги с основными характеристики моего нового судна. Это был контейнеровоз, на судах такого типа я прежде не работал, и мне казалось, что судно без грузовых кранов легче в эксплуатации. Многого я тогда не знал.Название парохода было звучное - "MSC ADRIATIK". Ну, Адриатик - понятно. А что такое - MSC? Впрочем, название - далеко не главное. Важнее, мне казалось, то, что судно носило греческий флаг.

После того, как я простился с красным советским, мне довелось уже поработать под флагами Мальты и Кипра, государствами "дешёвого", или "удобного" флага. Удобного и дешёвого, понятное дело, для судовладельцев: зарегистрировав судно на Мальте , владельцы платят вдвое меньше налогов.

Мне представлялось тогда, что под греческим флагом судно будет намного лучше во всех отношениях, от технических до санитарных и продовольственных. Наивности своей двадцатилетней давности я могу только улыбнуться сейчас.
Главный двигатель, - продолжал читать я, - Зульцер 8RND90, общей мощностью 23200 лошадиных сил. Восемь "горшков" диаметром девяносто сантиметров, почти три тысячи лошадей в каждом цилиндре! Да, такого двигателя я даже не видел, а сейчас собирался работать на нём главным инженером!

Ну, это так по-английски звучит. По русски-то мы называем себя скромнее - старший механик, а главные у нас есть только на крупных лайнерах и рыбопромысловых базах. Но по сути это одно и то же. Душа моя наполнялась гордостью тем больше, чем дальше я читал. Дедвейт ... не помню сейчас . Скорость ... ого! Носовое подруливающее устройство! Четыре дизель-генератора по восемьсот киловатт каждый! Шесть трюмов, шестой - рефрижераторный! Мама рОдная, вот это я попал! Рефмеханика-то в штате нет!

И я, действительно, ПОПАЛ, только совсем по другому. Но по порядку. Первое-то впечатление было как раз очень хорошим.

Каюта моя оказалась размером с современную трёхкомнатную квартиру. Небольшой коридор, справа от входа маленькая кухонька типа буфетной, дальше огромная приёмная с большим низким столом, вокруг которого расположены необъятный угловой диван и несколько массивных кресел.

В углу помещения - телевизор с дистанционным управлением и большим экраном и видеомагнитофон. Несколько лобовых панорамных иллюминаторов над диваном выходили на грузовую палубу, вид из них открывался соответствующий. Полдюжины бра и картин на переборках.

Слева, рядом с телевизором, распахнутая дверь в кабинет, из которого отдельный выход в общий коридор и в спальню. Громаднейший деревянный письменный стол с принайтованной настольной лампой. Канцелярские принадлежности всякие, типа органайзеров, калькулятора и папок с документацией. Ещё один диван, довольно длинный, два кресла, два прямоугольных иллюминатора, выходящих на левый борт.

О спальне много говорить не буду. Платяной шкаф, комод. Спать одному на двуспальной кровати было бы грустно, если бы было время грустить. Ванная, душ, туалет, со входом из спальни. Там же - стиральная машина.

И капитан-грек, с которым я познакомился, на первый взгляд, оказался человеком нормальным. Не Афанасий, понятно, но и не такой козёл, как у нас на "Деспине" был. Впрочем, с оценками подождём. А вот рейсы пароход делал интересные: два небольших порта недалеко от Стамбула, название помню только одно-Гемлик, заход в Пирей, четыре порта Италии, обычно это были Равенна, Венеция, Триест и Таранто, потом опять Пирей, Салоники и Турция, далее - по кругу. Две недели круг. Но не знал я ещё, что такое контейнеровоз, особенно такой, как "Адриатик", и то, что стоянки короткие и в город ходить будет некогда.

И всё было хорошо, пока я не спустился в машинное отделение. Перед глазами предстало что-то невообразимое. Согласно международных правил классификации и постройки морских судов каждый механизм дублируется точно таким же, за исключением главного двигателя.

Вспомогательный паровой котёл, как правило, тоже один, но в море он не нужен, так как требуемый для различных судовых нужд пар производит утилизационный котёл, использующий высокую температуру выхлопных газов дизеля.

Все же насосы, компрессоры, сепараторы, теплообменники - всё абсолютно на судах в двойном комплекте для обеспечения живучести судна. Так вот на "Адриатике" около десятка резервных насосов были кем-то давно разобраны, и никто не помнил, кем. Части их, понятное дело, были разбросаны и частично утеряны.

Вспомогательный котёл был вообще неработоспособен из-за сожжённого пучка водогрейных трубок. Два компрессора пускового воздуха тоже были поломаны. Сжатый воздух для пусков дизелей производил только третий, аварийный компрессор, у которого даже охлаждающая вода подводилась не по трубам, а по шлангам. Как ни странно, работал он хорошо, и воздуха нам для ежедневных многочисленных манёвров хватало. Не было во время швартовок отказов из-за невозможности запустить дизель.

И это ещё далеко не всё. Коллектор выхлопных газов главного двигателя имел множественные трещины в машинное отделение, через которые в машину на ходу поступали продукты сгорания. Дышать было невозможно, и вахта находилась в посту управления, изредка выбегая оттуда по необходимости.

А необходимость такая во время реверсов возникала постоянно. Температуру охлаждающей воды приходилось регулировать вручную клинкетами забортной воды, имеющими чудовищный люфт - от восьми до двенадцати оборотов. Автоматические регуляторы тоже не действовали.

Штат машинной команды тоже был необычным. Второй и четвёртый механики - греки. Третий, Володя Дейнеко, одессит, как и прибывший со мной на судно электромеханик, Руслан Почётов. Три моториста и десять (!) сварщиков, подчиняющихся тщедушному пожилому греку, именуемому мистером Милтосом.

Работали они с восьми утра, по двенадцать часов, и работу им искал именно мистер Милтос. Руководство компании решило из "Адриатика" сделать образцово-показательный пароход, но явно не с того начали. Ребята, одесситы, в основном, работали много и напряжённо, при этом занимались совершенно ненужными вещами, не буду их перечислять, ни к чему это. Один только пример приведу:

- Мистер Милтос, на третьем дизель-генераторе срочно нужно трубу забортной воды поменять. Пойдёмте, я покажу.
- Сегодня никого не могу выделить, люди работают. А завтра я вам ВСЕ трубы на движке поменяю.
- Мистер Милтос, ВСЕ - не надо. Мне одну нужно, и срочно, вода машину заливает, и может на генератор попасть, несчастье будет.
- Завтра. Завтра ВСЕ трубы заменим. Это у нас в плане. Придётся потерпеть.
Назавтра и в самом деле заменили ВСЕ трубы, находящиеся выше плит. А та, что лила, так и осталась нетронутой. Под пайолы никто даже не заглянул.

Как мы ходили на этом корыте, как переводили главный двигатель с дизельного топлива на мазут, едва успев его разогреть хотя бы до 65 градусов (а положено - 85, но у нас же котла нет!), как машину топило в буквальном смысле постоянно, этого не передать. Осушительный насос НЕ ОСТАНАВЛИВАЛСЯ, качая воду за борт, что вообще запрещено.

Сбежали в Салониках с судна оба греческих механика. Вызывает меня капитан.
- Чиф, ситуация нестандартная, я понимаю. Но сможете вы с третьим машиной до Турции вдвоём управлять? В Стамбуле обещаю пополнение экипажа украинцами.
- А куда мы денемся? Придётся справиться. Будем вахту стоять по очереди, а на манёврах вместе.
- Но я вам ещё в помощь мистера Милтоса направил. Используйте его, как захотите.

Спускаюсь в ЦПУ. В кресле вахтенного механика сидит Милтос, баюкающий правой рукой забинтованный большой палец левой. Морда лица - невообразимо печальная.
- Чиф, я ТАК хочу вам помочь, но у меня ТАК разболелся палец, что в голову отдаёт!

Вспоминаю своё первое пробуждение на "Адриатике" и ранний телефонный звонок капитана.

- Чиф, что с пароходом происходит? Почему у нас дифферент на нос? Разберитесь, пожалуйста! Грузовые операции закончены, лоцман заказан на восемь утра.

Спускаюсь в машину, в которой ещё и не ориентируюсь пока. Вахтенный второй механик, постарше меня возрастом, громко ругаясь по-гречески, показывает мне черновой вахтенный журнал, в котором он записывал полученные команды с мостика.

05.05 - принять балласт в пятые танки левого и правого борта.
05.42 - стоп приём балласта. Начать выкачку балласт из форпика.
06.27 - стоп балластный насос. Начать перекачку из форпика в пятые танки.

- Что-то я не пойму, Секонд, - спросил я, - почему столько разных команд за час?
- Да потому, что кретина прислали старпомом. Был русский, было всё нормально. Он понимал, как контейнера грузить. А этот малака* грузил по каргоплану, вот и загрузил так, что на нос завалились.
- А балластом нельзя выровнять?
- Так этот мудак сам не знает, чего хочет! У нас же половину клапанов вручную открывать надо, и у каждого свой характер! Только настроил схему, насос включил, а он уже другую команду даёт. Га-мо-то*!

Я взял подмышку журнал и поднялся к капитану.
- О, чиф, ты вовремя. Я как раз звоню бывшему стармеху. Посоветуйся с ним, как пароход скорее выровнять. Нам уходить пора.
- Мне-то о чём советоваться? Второй механик выполняет команды старшего помощника. Бывшему старпому надо звонить. Посмотрите, какие указания мы с мостика получаем! Мы их выполнять не успеваем!

Через полчаса судно волшебным образом выровнялось. Капитан позвонил в Одессу, и по совету старпома переставил десяток контейнеров с носа на корму с помощью берегового крана.

В следующем порту мы завалились на четыре градуса на левый борт. Но мало-помалу старпом пообтесался, и понял, что грузовой план - не догма, надо и самому мозгами шевелить. Судно наше не было построено, как контейнеровоз, изначально, и балластная его система даже в идеальном состоянии не предназначена была выравнивать крен, образовавшийся от неправильной загрузки.

Контейнера грузились в шесть трюмов, на палубу и на крышки грузовых трюмов. Шестой трюм давно уже не служил рефрижераторным. Контейнера в него грузились только по центру, и вокруг оставалось много свободного места, где можно было найти множество полезных, и не очень вещей. Мы называли этот трюм "кладбищем погибших кораблей", и лазили по нему, как по свалке, выискивая то проволоку необходимую, то швеллер, то двутавр.

К концу второй недели пребывания на "Адриатике", я составил и отправил в компанию "Голденпорт" письмо, описывающее реальное положение дел в машинном отделении. Пунктов в нём было штук двадцать, и ни к одному из них нельзя было придраться. Что-что, а бумаги писать я умел, жизнь научила.

Требования мои были разнообразны. Они касались состояния механизмов, трубопроводов, материально-технического снабжения и недостатка рабочих рук. Я писал, что кроме штатных механиков необходима квалифицированная ремонтная группа, которая будет освобождена от несения вахты и займётся восстановлением разобранных механизмов.

И вот, по приходу в Турцию, а добрались мы туда, несмотря ни на что, благополучно, на судно прибыли сразу шесть украинских механиков, двое - вместо двух греков, третий механик вместо ничего не подозревающего Володи, и трое - в ремонтную группу.

Второй механик, Михаил Зорьян, впрягся в работу сразу, причём с улыбкой на лице не расставался. Нарадоваться я на него не мог. Анатолий, новый третий, тоже своё дело знал, но по натуре был нытиком, полной противоположностью Мише. Самой характерной чертой Андрея, четвёртого механика, была ужасная медлительность. Собираясь в туннель трубопроводов, чтобы открыть клапан, он пять минут одевал клеёнчатую робу, меня уже колотить начинало.

С ремонтной группой дела обстояли похуже. Нет, количественно прибывшая дополнительно группа выглядела солидно, но вот что касается качества... Володя, самый старший по возрасту, долгое время работал в конструкторском бюро, и успел позабыть, как гайки крутить. Двое других, напротив, были молоды и опыта ремонтных работ не имели вовсе. Мне бы больше подошла пара слесарей-судоремонтников, но об этом уже поздно было сожалеть.

Начали с восстановительного ремонта одного из воздушных компрессоров. И очень правильно поступили, только-только его собрали, как пусковая система главного двигателя дала сбой, и сжатого воздуха потребовалось больше. Начал заедать золотник главного пускового клапана. Дизель пускался нормально, но отсечки воздуха после пуска не происходило, и он с шумом из баллонов уходил под плиты. Давление резко падало.

Но швартовку отменить было невозможно, мы к тому времени уже шли по каналу в Равенну. Пришлось поставить человека на запорный клапан воздушного баллона. Он открывал баллон одновременно с сигналом машинного телеграфа и закрывал его сразу же после успешного пуска. Так и пришвартовались. Неисправность Миша нашёл и устранил быстро.

Перебирать цилиндро-поршневые группы главного двигателя времени не было, а необходимость в моточистке была. И вот, в очередной заход в Пирей, компания прислала на борт бригаду судоремонтников. Подняли они крышку носового цилиндра, вытащили поршень, сняли кольца с него, поршень помыли и почистили. Больше ничего сделать не успели, с мостика начали слесарей торопить.

Одели новый комплект поршневых колец, поставили поршень на место без обмеров. А полагается и втулку цилиндра в разных плоскостях замерить, и зазоры колец в замках и в канавках сделать. Я уж не говорю про переборку сальника поршня. Ну, слесарей не упрекнёшь, они что успели, то и сделали, дальше уже наше дело.

Пока на малых ходах с лоцманом шли, всё вроде нормально было, но как только стали обороты повышать, такие звуки из цилиндра понеслись, что пришлось останавливаться. Реально страшно!

Что это может быть такое? Болты крепления головки поршня работяги не трогали, но и крепость их крепления тоже не проверяли. Форсунка так сильно льёт, топливо детонирует? Очень сомнительно, и звук не характерный, но лучше проверить. Решили, что Миша с Петровичем форсунку снимут и проверят на стенде, а я в подпоршневую полость нырну на всякий случай, больше-то ничего в голову всё равно не пришло!

Получаса нам хватило на проверку своих версий. Но всё оказалось в порядке, и форсунка, и крепления болтов головки. Запустились снова, стали повышать помалу обороты, второй вокруг двигателя ходил прислушивался. И только мы на полные маневровые обороты вышли, как снова какой-то металлический шум в первом цилиндре, не стуки даже, скорее, звон.

Мы с Мишей уставились друг на друга. Вот что это такое? Наконец, второго осенило:
- Да это верхнее кольцо по канавке вверх-вниз бегает и звенит.
- Это возможно. Раньше-то канавка была запрессована нагаром, а теперь места там лишнего много. Зазор по высоте миллиметра три точно. А то и больше.

Стало уже не так боязно возле дизеля ходить. Но в следующем порту мы уже сами поршень подняли и верхнее кольцо просто выбросили. Запасного поршня готового у нас на борту не было.

Тем временем наша ремонтная группа мало-помалу порядок в машине наводила, насосы собирали потихоньку. Наконец, привезли и вспомогательный котёл вместо сгоревшего. Странный какой-то, по форме и конфигурации на наш он совершенно не походил. Но за установку его и подключение голова у меня не болела, это не экипажа задача была его трубопроводами обвязывать.

Котёл краном забросили на верхнюю палубу, а дальше - делайте с ним, что хотите. Застропили его, боцман этим занимался, и спустили котёл через световые люка в машинное отделение благополучно, но когда перетаскивали его на платформу ниже, один трос не выдержал, и котёл грохнулся вниз, с небольшой, правда, уже высоты, около метра. Вот это для меня и стало последней каплей. В ту же ночь я заявление написал с просьбой о замене, а через пару недель уже сдавал дела.

* Малака, гамото - распространённые греческие ругательства



Мне нравится:
0

Рубрика произведения: Проза ~ Рассказ
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 92
Опубликовано: 15.11.2017 в 07:09
© Copyright: Михаил Бортников
Просмотреть профиль автора






Есть вопросы?
Мы всегда рады помочь!Напишите нам, и мы свяжемся с Вами в ближайшее время!
1