Капитан Вилли и другие. Первая часть одним файлом


Капитан Вилли и другие. Первая часть одним файломКонечно, сукин сын он был ещё тот. Но уж очень колоритный персонаж, чтобы пропустить его в своих воспоминаниях. Среднего роста, капитан Вилли был почти квадратный. Руки – толщиной в ногу среднего человека, ноги – вдвое толще. Всё его тело было покрыто татуировками, от шеи, до пяток. Был он близорук, с редеющими уже светлыми волосами, зачёсанными гладко назад, и носил подтяжки, помогающие держать брюки на положенном месте.

Было ему около шестидесяти, когда я сел в Сингапуре на судно, где он был капитаном. Швед по национальности, второй раз он женился на филиппинке и жил с ней на островах, очень довольный этим обстоятельством.

Рассказывали, что раньше он служил на военном корабле старшим помощником. Вполне возможно. Для меня же он остался самым большим оригиналом и, одновременно, самодуром.

Судну нашему было уже тридцать пять лет, очень много. Но строилось оно в Швеции на совесть, и проект его был на момент постройки уникальным, передовым. Да и сейчас такие комфортабельные суда редко встретишь среди грузовых.

В кормовой части судна на нашей палубе, где были каюты капитана и старшего механика, размещалось еще огромное помещение с плавательным бассейном. Там же располагалась целая оранжерея, стояли различные тренажёры, а по правому борту была приличных размеров сауна.

Моя каюта, хоть и поменьше капитанской, тоже была огромной, а переборки и подволок были покрыты мягким, салатного цвета, звуко и теплоизолирующим материалом. Мебель тоже была соответствующей, огромной и роскошной. Картины, конечно, тоже были, только не запоминаю я их никогда.

Для 1974 года, когда было построено судно, силовая установка тоже была уникальной. Огромный датский главный двигатель, два(!) утилизационных котла (большая редкость), громадная механическая мастерская, просторный центральный пост управления. Из машины в нос судна под главной палубой шли два длиннейших коридора, которые соединялись между собой множественными поперечными. Там были спрятаны все трубопроводы, обычно находящиеся на грузовой палубе: пожарной воды, сжатого воздуха хознужд, гидравлического масла для открытия трюмов, углекислотного тушения пожара. Оттуда же можно было попасть в балластные танки, которые шли сверху донизу, до самого киля.

Корпус судна был ледокольного типа. Конечно, после тридцати пяти лет эксплуатации, пробоины у нас образовывались то и дело, но конструкция судна предусматривала двойную обшивку, и забортная вода, проникающая внутрь в случае пробоины, попадала не в грузовой трюм, и не в машинное отделение, а в танки балластной воды.

Впереди, под полубаком, стояло очень мощное подруливающее устройство с электроприводом, что очень облегчало швартовки.

Командный состав судна состоял из шведского капитана и нескольких украинских офицеров. Остальные семнадцать – восемнадцать человек экипажа были филиппинцы. С ними я прекрасно ладил. У меня были хорошие отношения с механиками, и особенно со сварщиками, которых там было четыре человека, тоже редкость. Работы на четверых хватало. Все они были хорошими специалистами, но один из них всё же выделялся.

Звали его Мальвар. Тощенький, невысокий, лет пятидесяти, бывший моторист, он был прекрасным слесарем, токарем, сварщиком. Но он же был и бригадиром в любой работе, становился им совершенно естественно, несмотря на присутствие рядом второго и третьего механиков. Как и другие, он работал на судне уже несколько лет. Невозможно было представить себе работу, с которой бы он не справился, или запчасти, которую он не мог разыскать так быстро, как будто работал кладовщиком.

При всей сложности и изношенности оборудования, работать там было бы можно, если бы не начальство в лице капитана, суперинтенданта и строжайших правил компании в плане техники безопасности и отчётности.

Более контрастного в плане работы на нём парохода я не видел. В том смысле, что много там было очень хорошего, и много – очень плохого. Зарплата, своевременность её выплаты, питание, - на самом высшем уровне. Но крови с меня там выпили немерено. В первом пятимесячном контракте я похудел на пятнадцать килограмм, и это тоже показатель. При отличном, подчёркиваю, питании.

По субботам у Вилли был заведен порядок жарить стейк. И точно так, как это описано в наших русско-английских разговорниках, официант наклонялся к плечу и в пол голоса спрашивал: «Какой предпочитаете? Сильно прожаренный? Средне прожаренный? С кровью»? - Перед тем, как спуститься на ужин, офицеры приглашались к капитану в каюту на аперитив. Аперитивом чаще всего служил джин с тоником.

В процессе ужина к столу подавалась обычно водка, а на десерт – мороженое и портвейн. Затем капитан приглашал всех к себе и вечер продолжался, причём курили все там же, и до одурения. Водка лилась рекой, с закусками тоже проблем не было.

Но была у капитана и собственная «манечка». Вместо тостов он требовал исполнения песен. Сам он был довольно артистичен и любимым его произведением была песня про Степана Разина и княжну «Из-за острова на стрежень». Возражений его политике «культурного досуга»он не терпел и внимательно присматривал за тем, чтобы все собравшиеся тосты не пропускали. При этом считал себя службистом и время от времени действительно давал какие-то указания филиппинцам.

Я вначале, конечно, счёл его требование спеть за шутку, но быстро понял, что наши отношения, и без того не слишком хорошие, ухудшать не стоит. Вилли был характера буйного и непредсказуемого, к тому же с владельцем судна они были знакомы с детства. Так что, покопавшись в памяти, я таки исполнил застольную песню Бетховена, если не ошибаюсь, которую запомнил ещё в юности - по телефильму «Жили три холостяка». Там были такие строки: «Нальём, друзья, бокалы, кто врёт, что мы, брат, пьяны? Мы веселы просто, ну, кто так бессовестно врёт»?

Одного куплета было достаточно. Длинных тостов Вилли не любил, и если кто-то входил во вкус, он демонстративно поддерживал левой ладонью правый локоть руки с рюмкой.

И всё равно я, некурящий, и не поддерживающий разговоров о том, какой автомобиль лучше, ко двору в капитанской каюте не пришёлся. Он больше любил тех, кто засыпал за столом, уткнувшись лицом в миску с закуской.

Да и технических проблем у меня хватало. Самая главная была связана с кондиционером, из системы которого постепенно уходил фреон. Найти утечку мы никак не могли, чего только не делали. Это меня угнетало постоянно вплоть до того, что снилось по ночам.

Были проблемы и с главным двигателем, и, особенно, со вспомогательными, но там Мальвар со своими друзьями делал основную работу. С кондиционером он помочь не мог.

Мы побывали на Филиппинах, где Вилли сделал себе ещё одну татуировку (Ты, чиф, не понимаешь, это – моя коллекция, и я хочу её обновить), потом в Таиланде, затем мы встали на ремонт в Китае. Это было тяжёлое испытание. Во всех отношениях.

Жара стояла несусветная. Была бы такая в море, я бы её и не заметил, несмотря на проблемы с кондиционером. В майке, в шортах, да со щадящим распорядком дня, который я сам себе устанавливаю, со свежим морским ветерком, благодать.

Но здесь было по-другому. С половины восьмого утра и до шести-семи вечера приходилось ходить в синтетическом комбинезоне. Ещё до восьми в машине появлялись бригады китайцев, часть из них работала на двигателях, часть – ремонтировала трубопроводы, часть – готовила судно для постановки в док, разбирая линию гребного вала. Никто из них английский не знал, в лучшем случае, только бригадиры, а всем требовалась помощь: выдать специнструмент, запасные части, проинструктировать, перестроить системы трубопроводов. Час проходил в сплошной беготне и оживлённой беседе на языке глухонемых.

В девять утра начиналось совещание с китайскими инженерами часа на полтора, на котором присутствовали все ответственные за ремонт каких-либо механизмов. В отличии от рабочих, они неплохо лопотали на том языке, который сами называли английским. Мне же, при моём слухе, плохо понимавшему британо-китайский диалект, разобрать, что они говорят, было сложно, а постоянно переспрашивать я не мог. Из-за недопонимания часто происходили недоразумения.

После обеда иногда удавалось даже полежать минут двадцать, а с часу дня всё начиналось снова, но уже с меньшей интенсивностью, бригады уже все трудились. В пять часов происходило ещё одно совещание, по итогам дня, уже в уменьшенном составе, на котором мне тоже надо было присутствовать.

Размеры судна были солидными, а подниматься с уровня первого этажа главной палубы на четвертый, в каюту, приходилось раз двадцать в день. Спускаться с главной палубы в машину – еще на пять этажей – примерно столько же. А при стоянке в сухом доке – спускаться гораздо ниже – на стапель-палубу дока. Обследовать балластные танки во время производства ремонта, в топливные танки – для проверки их чистоты после замывки – всё это была моя работа, которую поручить было некому. Разве что в балластные танки мы лазили вместе со старпомом, всё веселее.

Но и этого мало. Из Шотландии, где в Глазго, расположен был наш менеджмент, приехала женщина, по имени Тамми, которая была моим прямым начальником, суперинтендантом. Почему она меня невзлюбила с первого взгляда, большой вопрос. Но и я к ней проникся стойкой неприязнью очень быстро. Она постоянно отиралась у Вилли в каюте и принимала самое активное участие в выпивках, при этом очень часто оглушительно, по-лошадиному, ржала. Не помню только, курила ли она, впрочем, это к делу не относится.

Какая ни была эта мадам, она была моей начальницей и пользовалась преимуществами своего положения постоянно. Напряжение было страшным, деться было некуда, уехать – нереально.

К счастью, около шести вечера почти все работы заканчивались и меня на судне ничего не держало. Я и ужинал на судне редко. Приняв душ, каждый вечер выходил на проходную завода. Буквально сразу же за ней находился десяток магазинчиков, с примыкающими кафешками в пять-шесть столиков на свежем воздухе. Внутри каждого из магазина была пара компьютеров с интернетом. Взяв бутылку холодного чая, я заходил в интернет, читал новости, переписывался с друзьями, а позже присоединялся к кому-нибудь из экипажа.

Мои коллеги сидели неподалеку, как правило, с судна уходили почти все свободные от вахты, а за столиками кафе кучковались по национальностям, специальностям и интересам.

Через несколько дней, втянувшись в ритм работы, я почувствовал в себе силы и желание съездить в город. Рядом стояло судно, на котором работали два моих знакомых из Одессы. Лёша Давыдов, делая первый рейс стармехом, в город не ходил, всё время с утра до вечера проводил в машинном отделении, зато электромеханик был из породы любознательных путешественников, ни одного вечера не проходило, чтобы он не прошел мимо нас, устремляясь куда-то в центр.

Вот к нему я и присоединился. Мы прошли с полкилометра, прежде, чем я увидел широкую улицу с оживлённым движением, перешли её по пешеходному переходу над ней, и прошли ещё метров сто до остановки автобуса. Чтобы зайти на остановку, нужно было бросить в автомат монету. Один из маршрутов устроил моего проводника, и мы поднялись в автобус.

Электромеханик показал мне всё, что успел узнать сам: достопримечательности города, продуктовый рынок, пару проверенных уже им самим ресторанов, большой массажный салон, куда очень рекомендовал сходить. А у меня к массажу такое же отношение, как у Вилли к татуировкам. Люблю я это дело, и где-где, а на Востоке, обязательно посещаю массажные кабинеты, хотя бы раз, для экзотики и сравнения.

Вот и китайский салон на меня произвёл впечатление. Работал он допоздна, а может быть и круглые сутки. На второй этаж, где размещалось множество кабинетов, вела широкая лестница. Там же находилась стойка администратора и большой зал для ожидающих процедуры.

Большими буквами на китайском и английском языках, были перечислены на плакате все процедуры, которые можно было заказать с указанием их цены. Массажисток было больше сотни, на груди у них были номера. Понравилось, как тебя обслужили, в следующий раз закажешь массаж у своей знакомой. А пока ждёшь, тебе подадут чай, прохладительные напитки и фрукты. Но долго никогда не ждали.

Можно заказать массаж ступней, спины, массаж головы, воротниковой зоны, поясницы, всё, что хочешь. Чай подают и в кабинет, глоточек всегда можно сделать. Массаж тела делают только через футболку. Такой вот китайский стиль. И никакой эротики. Салон, скорее всего, государственный.

После массажа мы заходили на продовольственный рынок, продолжающий торговать и в девять вечера. Множество разнообразных знакомых нам фруктов: яблоки, груши, виноград, киви. Но гораздо интереснее, и дешевле, было знакомство с рамбутаном, фруктом, похожим по форме на неочищенный каштан, только красного цвета, и с «драконьим глазом», или «личи» - крупными ягодами, похожими по вкусу на виноград, заключенными в твёрдую оболочку. Дуриан, мангостин и джек-фрут мне понравились намного меньше. Ну, и, конечно, манго! Манго, которое иногда продают в наших магазинах и дорого, и невкусно. Лучше уж сок его купить. А вот настоящий, спелый плод! За этим стоит отправляться за моря!

И китайская кухня. Она считается самой дешёвой в мире, и это так и есть. Китайские ресторанчики распространились по всему свету. Но где же найдёшь столько хороших поваров? Довелось мне недавно в Турции побывать в одном из китайских ресторанов. «Повбивав би!», как говорят украинцы. А в китайских ресторациях мне приходилось бывать неоднократно. В приличных ресторанах все блюда, перечисленные в меню, и уже приготовленные, выставлены для всеобщего обозрения под стеклом. Можно заранее хотя бы увидеть, что тебе принесут через несколько минут после заказа. Можно ткнуть пальцем в проплывающую в аквариуме рыбу, или в какой-то моллюск. Подождать придётся ненамного дольше.

После окончания ремонта китайские инженеры пригласили нас в один из крупных ресторанов отметить благополучное окончание ремонта. Всё было очень мило, и было бы ещё лучше, если бы не присутствие моего начальства. Но тут уж ничего не сделаешь. На следующий день пароход снялся на Сайгон для погрузки риса на Западную Африку, в три порта, три страны.

На следующий день пароход снялся на Сайгон для погрузки риса на Западную Африку, в три порта, три страны. Сайгон, вьетнамская столица, кстати, давно уже называется Хо Ши Мин. Зато река, на которой стоит город, по прежнему, зовётся Сайгон. Конечно, в порту стоять было бы лучше во всех отношениях. И двигатель не держали бы в постоянной готовности, и самим расслабиться было бы легче.

Замечательный интерклуб моряков находится прямо в торговом порту, центр города тоже оттуда недалеко, за доллар можно доехать на велорикше не спеша, или на мотоцикле, быстро. Заработать хотят все, особенно велорикши.

Но наше судно поставили миль на тридцать выше по течению на бочки. При этом швартовные концы и с носа, и с кормы швартовщики завозли на так называемые «бочки», то есть большие буи, стоящие на якорях. Так и выстраиваются суда в цепочки, одно за другим, как дети в хороводе. Одной из задач вахтенных штурманов и матросов является следить за натяжением швартовых. Ослабли - включить брашпиль или кормовую лебёдку и подтянуть. Чересчур натянулись – ослабить натяжение.

Для того, чтобы попасть на берег, нужно было вызвать катер, который вёз увольняемых сначала на плавучий пограничный пункт, где паспорта моряков обменивали на пропуска, и, потом к берегу. Но это был далеко не Сайгон, до него нужно было ещё чуть ли не час добираться, либо на машине, либо на мотоцикле – самом популярном транспорте во Вьетнаме.

Впрочем, в Хо Ши Мин почти никто и не ездил. И интернет, и магазины, и парикмахерские, и массажные салоны, и самые различные ресторанчики и забегаловки располагались вблизи причала, к которому подходили с катера, улица тянулась бесконечно. Кроме того, к борту судна одна за другой подходили джонки с всевозможными товарами, от фруктов и комнатных цветов до вполне цивильной одежды. А о шортах, майках, сандалиях и говорить нечего, это было в каждой джонке всех размеров и цветов.

Стоял август месяц. Грузили нас нашими кранами с барж медленно. Нет, баржи как раз подавали без задержек, проблема была в дождливой погоде. Тропические ливни срывались неожиданно, и хотя были они непродолжительными, грузовые трюма закрывались матросами при первых каплях дождя, а открывались только после исчезновения грозовых туч.

Торговцы с джонок стали уже чуть ли не роднёй, постоянно они крутились возле судна, нет-нет, кто-то из экипажа спускался в них и возвращался с обновкой. Процветал и натуральный обмен. Так называемый «сладж», иначе говоря, нефтеостатки, которые в других портах нужно было выкачивать своими насосами, и зачастую платить за сдачу немалые деньги, вьетнамцы покупали, и даже сами черпали из судовых танков нефтеостатков.

Наличные они не платили, но исправно снабжали нас заморскими фруктами, а также прохладительными напитками. Весь наш ЦПУ - центральный пост управления постоянно был завален бананами, ананасами и рамбутанами. Забирали весь металлолом, годами скапливающийся на судне. С удовольствием брали пустые бочки из-под масел. Особенно, конечно, ценился цветной лом, но у нас его было мало.

В такой вот дружеской обстановке проходила погрузка, когда за пару дней до её окончания, произошло столкновение с другим судном, стоящим у нас по носу. Случилось это так.

Кормовые швартовные концы поскрипывали ещё в девять утра, когда я проверял наличие на борту кислорода и ацетилена. Против всех моих правил не лезть в чужие дела, на этот раз я сообщил об увиденном вахтенному второму помощнику, но, занятый подготовкой документов к отходу, он моему совету значения не придал.

А через час, когда мы со вторым механиком и электромехаником пили в ЦПУ кофе, нас задыхающимся голосом вызвал по трансляции старпом. Все штурмана у нас ходили с переносными радиостанциями, да и с механиков Вилли этого требовал.

- Машина старпому. Срочно запускайте главный двигатель.
- Здесь машина. Как срочно? Валоповороткой есть время провернуть?
- Дед, срочно!! Конец лопнул, нас несёт на соседа.- Мы подпрыгнули, как ужаленные.

Благодаря тому, что мы все были в машине, в нарушение всех правил технической эксплуатации, главный двигатель мы запустили ровно через четыре минуты. Готовность у нас на реке была получасовая, то есть мы обязаны были уложиться с запуском за тридцать минут.

Несмотря на нашу архибыстроту, столкновения избежать не удалось. Кормовые концы лопнули один за другим, все четыре, ещё раньше. Течение развернуло пароход вокруг носовой бочки, и наша корма ударилась о носовую часть соседнего судна. В результате соседи получили пробоину в форпике, самом носовом танке, а у нас капитально разбило правую спасательную шлюпку и обе шлюп-балки, на которых покоится шлюпка в походном положении. Они же служат для спуска шлюпки на воду.

Естественно, столкновение судов подлежало разбору в любом случае, тем более, с такими тяжелыми последствиями. В юридические и финансовые аспекты этого дела меня не посвящали. Зато уже следующей ночью подняли и приказали выварить в районе разбитой шлюпки два фундамента под дополнительные надувные спасательные плоты.

Наше начальство в Глазго, понимая, что шлюпку восстановить не удастся, решило с инспекцией Регистра, как выйти из положения. Временно, конечно.

Мои чудо-богатыри, филиппинские сварщики не подвели. Уже к утру, фундаменты, строго по чертежу, стояли готовые, и ждали своих плотов. Но ждать им пришлось долго. Да и не это оказалось определяющим время нашей стоянки.

Задержала нас во Вьетнаме излишняя откровенность нашего начальства. Во время столкновения, в нашем корпусе появилась небольшая пробоина в один из балластных танков. Технология «тихого» ремонта была отработана давно и с тех пор доведена до совершенства.

Танк осушался, на пробоину устанавливали подходящего размера кусок листовой резины, на него – чуть большего размера кусок листовой стали, который прижимался распорными винтовыми домкратами к днищу, или борту до прекращения течи. Затем сварщики обваривали дублёр по периметру, и всё! Оставалось только обрезать сам домкрат, чтобы он никому в глаза не бросался. А дублёров у нас к тому времени было уже несколько штук.

Но в этот раз капитан доложил о пробоине суперинтендантке, а она,очевидно,самовольно, не ставя в известность судовладельца, - инспекции Регистра. И всё! Приехали.

Прибывший на судно представитель Регистра в Сайгоне, быстро осмотрел и одобрил сделанные под дополнительные плоты фундаменты. Затем сказал, что должен осмотреть пробоину, но полезет туда только после того, как с днища танка уберут грязь. Относительную чистоту наводили трое суток. К тому времени, грузовые операции были уже закончены, вся партия риса была на борту и трюма закрыты.

Инспектор, не скрывая своего неудовольствия, пробрался к пробоине, и сказал, что ремонт выполнен профессионально, и до следующего докования может оставаться, как есть. Но общее состояние балластного танка его не удовлетворяет. Поэтому нам необходимо очистить от ржавчины и грязи все балластные танки судна, после этого вызвать специалистов по ультразвуковому определению остаточной толщины металла корпуса. Решение о дальнейшей эксплуатации парохода будет принято после получения результатов проверки толщин.

Пенять было не на кого. С Регистром не спорят и не торгуются. Эта организация – самая влиятельная на море. Оставалось только выполнять предписания инспектора. Уже на другое утро судно заполонили вьетнамцы, которые до этого сидели без работы. Очистка корпуса судна изнутри – дело не быстрое.

Все балластные танки перегорожены вдоль и поперёк продольными и поперечными балками набора корпуса: стрингерами, шпангоутами, флорами и так далее.

Отсеков таких, площадью в три-четыре квадратных метра в балластных танках – сотни. И в каждой из них на палубе – слой ржавчины и грязи толщиной в пять –десять-пятнадцать сантиметров. В общем, за что боролись, на то и напоролись. Политика компании в действии. Греки так в жизни бы не поступили.

Долго можно писать о том, как вьетнамцы чистили и мыли танки, как работали специалисты по замеру остаточных толщин, как нам было предложено выгрузить весь рис в Сайгоне и идти на срочный ремонт в Сингапур. Но после долгих переговоров нашего высокого начальства с не менее высоким начальством инспекции Регистра было принято Соломоново решение: около шестидесяти подозрительных мест в днище судна следовало задублировать согласно прилагаемой карты, и в таком состоянии судну разрешалось работать ещё год.

Ремонт, естественно, выполнялся силами вьетнамских сварщиков, контроль за ним возложили на меня и старшего помощника капитана, а окончательную приёмку ремонтируемых участков – конечно, на инспектора Регистра, которому мы со старпомом ассистировали. Во время этих совместных погружений в танки двойного дна мы успели уже чуть ли не сдружиться. На перекуры выходили вместе, даже сфотографировались на память. Фото назвали «Три танкиста».

Конечно, физически это было очень тяжело. Но морально – намного легче, чем на заводском ремонте в Китае. Я потел, худел и стройнел не по дням, а по часам, получал удовольствие от отсутствия шотландского начальства на судне, а мои филиппинские подчинённые за это время сделали массу полезных дел в машинном отделении.

Сказать, что мне это так уж не нравилось – значит, погрешить против истины. Пароход стоял камушком, а стоять всегда лучше, чем идти. Вилли, видя нашу с чифом самоотверженность, особо не цеплялся. Я довольно часто по вечерам ездил на берег. Иногда – в пригород, иногда – и в Хо Ши Мин. На полпути к нему я давно уже приметил большой красивый ресторан с огромной автостоянкой.

Приближался день моего рождения, но отметить его филиппинский второй помощник предложил мне вместе с ним, на судне, мы родились почти в один день. Так и порешили, я закупил спиртное, а он заказал через девушек–снабженцев огромный именной торт и закуски.

Но за два дня до этого события я пригласил всех желающих составить мне компанию в придорожный ресторан. Я сказал, что день рождения праздновать заранее не положено, поэтому мы отмечаем окончание первой половины моего контракта. Поехали почти все мои филиппинцы, кроме вахты. Человек восемь. Ресторан сказочный.

Зелень, речки, мостики, столики все отдельно друг от друга. Приятно вспомнить, как красиво и весело мы провели вечер. По дороге подхватили знакомую вьетнамочку, та взяла ещё одну подружку. Болтали, смеялись и развлекались допоздна. Все остались очень довольны, а я – особенно.

Прошло ещё пару недель, и мы вышли в рейс. Ремонт шлюпбалки решили делать в первом африканском порту, в Гане, а пока заказали необходимые для ремонта материалы. Шлюпку тоже обещали найти точно такую, как наша. Месячный переход прошёл на удивление спокойно, погода нас баловала, и терзали меня только две проблемы. Одна из них была старой: место утечки фреона в системе кондиционера так и оставалось не найденным. Фреона на борту становилось всё меньше.

Вторую проблему мне на ровном месте сделал второй механик, тоже филиппинец, умудрившийся принять в Сингапуре четыре кубометра масла для дизель-генераторов в цистерну для главного двигателя. Масло главного он этим не испортил. Но назад его перекачать я уже не мог. И для дизель-генераторов масла почти не оставалось. Головная боль до самого последнего дня контракта. Но как я выходил из этого положения, интересно только специалистам.

Первым портом выгрузки в Африка была Тема, крупнейший сейчас порт в Гане, недалеко от столичной Аккры. Оттуда я и вылетал домой. После швартовки в порту, я увидел на другой стороне бухты рефрижератор. Их легко отличить от других судов по белому цвету корпуса и сравнительно небольшим размерам. Чисто на удачу решил прогуляться в гости. Оказалось, что и рефмеханик, и опытный рефмоторист, были одесситами. Мы немного пообщались, я рассказал о своих затруднениях, и попросил квалифицированную помощь.

Ребята не отказали, и сразу же отправились со мной, прихватив все средства для обнаружения утечек. Искали они их везде, и в компрессорах, и в испарителе воздухоохладителя, и в трубопроводах и … ничего найти не смогли. Сказали, что система герметична.

Но как она могла быть герметична, если фреон продолжал уходить, помалу, но ежедневно? Вскрыли и проверили конденсатор фреона, не обнаружили утечки и там. Тогда они заявили, что надо дозаправить систему фреоном, давление немного повысится, и легче будет искать.

Этого я сделать без Вилли не мог. Последний, уже начатый баллон, я держал, как аварийный. Кондиционер, в конце концов, для людей. Люди могут и пострадать. А вот рыба и мясо в провизионных кладовых, терпеть не будут, испортятся за сутки, если что-то случится. Но и упускать возможность бесплатной квалифицированной помощи было не очень умно. Зашёл я к капитану, объяснил ситуацию.

- А ты заявку на фреон давал?
- Конечно. Я четыре баллона выписал. Но подтверждения из компании нет.
- А в провизионку часто добавляешь?
- Очень редко. Месяца два назад пару килограмм. Там утечек нет.
- А в кондиционер ЦПУ?
- Тоже редко. Почти не добавляю.
- Так заправь тогда в кондишен. Пускай эти русские уже всё хорошо проверят.
- Мастер, я улетаю послезавтра. Баллон полагается держать аварийный. Что я сменщику скажу?
- Объяснишь, как есть. Что получим на днях. Да и прилетает наш бывший стармех. Он эти системы лучше тебя знает. Всё будет нормально.

Но нормально не было. Систему дозарядили. Утечек специалисты снова не нашли.
Единственное, что я смог сделать в своё оправдание – познакомил с ними нового старшего механика. Но ему-то не знакомства полезные были нужны, а фреон.

Собрался я в дорогу, и полетел домой. В самолёте подсчитал свои потери и приобретения. Было у меня перед рейсом сто килограммов веса, сильно болели колени. Предыдущий мой контракт был короткий – всего два месяца, а дома я просидел десять, работу никак не мог найти. С деньгами давно уже была напряжёнка.

И вот, лечу я на родину, после пяти месяцев контракта, забыв о болях в коленях, потеряв пятнадцать килограмм живого веса, выдержав все тяготы и трудности рейса, очень и очень хорошо поправив своё финансовое положение. И всё бы хорошо. Но…

На Рождество Христово получил от Рикардо – электромеханика нашего, поздравление.

Послал и ему – в ответ, и поинтересовался, как обстояли дела с кондиционером. Оказалось, что фреон им в Африке закупить не разрешили, дорого показалось, а по выходу в рейс, лопнула трубка в мясной камере провизионной установки. Трубку, конечно, заварили, но фреона в запасе уже не было.

Пришлось отбирать газ из системы кондиционирования воздуха поста управления. Так и добрались до Бразилии, мясо – плюс пять по Цельсию, в ЦПУ – жара, а по каютам тоже – хуже, чем раньше. Не стал я уже спрашивать, какими словами меня поминали, и так было ясно.

Конец первой части.



Рубрика произведения: Проза ~ Повесть
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 36
Опубликовано: 13.08.2017 в 19:09
© Copyright: Михаил Бортников
Просмотреть профиль автора










1