Старый пароход, новый контракт-1



Распрощавшись с Вилли и компанией, я почти уверен был, что в рейс больше не пойду. Характеристику моя начальница мне написала на прощание – в тюрьму не примут, а в другие компании идти не хотелось. Начнутся вопросы: почему ушли из своей, сколько вам лет, да как у вас со здоровьем, и так далее. Не хотелось мне этого. Не солидно как-то в моём возрасте.

Все морские документы заканчивались у меня месяцев через семь – восемь, то есть в рейс нужно было уходить уже, не теряя времени. Настроения на работу у меня долго не было. Предложений тоже не поступало. И только уже в конце января 2011 года позвонили из моего ASP:

- Михаил Иванович, как вы смотрите на то, чтобы вернуться на Сьюлиленд?
- Да я бы и не против, но через три месяца срок всех документов истекает. Вы же на три месяца контракт не заключаете?
- Придётся заключить, в порядке исключения. Стармех серьёзно заболел, судно завтра утром выходит из Мариуполя в Гент. Никого другого мы не найдём за два часа.
- А суперинтендант не будет возражать? Капитан?
- С Тамми компания распрощалась. А капитан Карлссон в отпуске, сядет на судно в Бельгии. Сейчас капитаном бывший старпом. Ну что, согласны?
- Ну, за два часа я только вещи соберу. А медкомиссия?
- У Вас комиссия еще на два месяца действительна. На отход сойдёт, а дальше что-нибудь придумаем, - когда ИМ надо, вопросы решаются быстро.

Должен похвастаться, что уходя на восемь месяцев в рейс, я никогда и ничего не забываю, хотя по натуре чрезвычайно забывчив и рассеян. Всё потому, что уже лет тридцать у меня есть мой Список, по которому я собираю вещи. Он написан от руки на обычном тетрадном «арифметическом» листке, но в нём существуют колонки: для работы в машине, для судна, для выхода на берег, туалетные принадлежности, средства связи, книги и словари, бытовые мелочи, отдельно – документы, отдельно – лекарства, отдельно – то, что я рассовываю по карманам и одеваю на себя, например, часы, бумажник, очки.

А очков у меня с собой пар пять – шесть, не меньше. Плюс три – для компьютера, и для постоянного ношения в кармане. Плюс три – запасная. Плюс три – чтобы лежала на пульте управления. Полторы диоптрии – для дали, три с половиной – на тумбочку, читать перед сном, две с половиной – смотреть видео на компьютере, солнечные бифокальные – для солнечной погоды.

А как иначе, всё моё ношу с собой. Каждый год список пополняется. Появились мобильные телефоны, лэп-топ, электронные книги, зарядки ко всей этой технике, - всё заносится в список. Никогда не пожалею, что взял с собой в рейс куртку или шарф, пусть даже они и не пригодились. Принцип такой: чтобы было мне комфортно, чтобы чувствовал я себя, как дома. Хотя знаю много моряков, которые со спортивной сумкой на судно приезжают. Что ж, у каждого свои тараканы в голове, у меня руки не отсохнут даже инструмент кое-какой привезти.

Жена мне никогда вещи складывать не помогает, откуда ей знать, что мне нужно?
Но в тот раз чемодан укладывала она, я же со списком бегал по квартире и кидал всё на кровать. Вечером уходил автобус на Мариуполь, и я считал, что спокойно успею нормально собраться. Но оказалось, что компания мне взяла билеты из Одессы на самолёт до Донецка, с пересадкой на другой до Мариуполя, с тем чтобы быть в порту уже в девять вечера.

Схватив чемодан и портфель, я сел в вызванное такси и помчался в компанию, чтобы подписать и забрать контракт и спецодежду. Сидя в такси, диктовал жене, что нужно привезти в аэропорт из числа позабытого в спешке.

Только в самолёте уже я смог спокойно оценить ситуацию, и начал, как всякий оптимист, конечно, с плюсов. Получить контракт на три месяца в моём положении было огромной, невообразимой удачей. К тому же, судно было знакомым. Да, ему тридцать пять лет, так и мне уже не пятьдесят. Главное, что на дворе была зима, и кондиционер воздуха, который не давал мне спать полгода, работать не будет.

А всё остальное – как-нибудь. Сашу, нынешнего капитана я знал хорошо, он был старшим помощником на двух судах вместе со мной, с ним мы поладим. Второй механик тоже знакомый, Гена Могила. На него можно было положиться. С филиппинцами у меня разногласий никогда не было. Если Мальвар ещё на судне, «бугор» у меня есть.

Документация в нашей компании была очень сложной, но с ней я уже работал, справлюсь. Самое главное, с завтрашнего дня на счет начнут капать немаленькие деньги. За последние полгода почти все наши накопления растаяли.

В Мариуполе приёмо-сдача была короткой, грузят там быстро, к тому же стармех был уже на выходе. Мне он не был нужен, пароход я знал, с людьми познакомился. Филиппинцы почти все знакомые, обрадовались мне, как родному. Электромеханика Рикардо сменил украинец. Четвёртым механиком тоже взяли одессита.

Вышли мы в рейс нормально, вскоре оказались в Черном море. И до Босфора добрались благополучно, а потом началось. Топливные фильтры постоянно забиваются, вода в топливе, форсунки работают неравномерно, турбина помпажирует.

Да, то, что судну тридцать пять, я всё же подзабыл. И зима – это не только плюс, но ещё и большой, жирный минус. Мазут из танков двойного дна взять непросто, без подогрева зимой, невозможно. А паровые змеевики в половине танков дырявые. Не столько топливо греешь, сколько воды в мазут добавляешь.

А топливо с водой – беда. Для отделения от мазута одного процента воды, паспортного, существуют центробежные сепараторы. А когда в танке внизу одна вода – сепаратор бессилен. Надо воду убирать. А куда её убирать, если кругом – Европа? Как-то не хочется доживать свой век в камере, пусть даже и европейской тюрьмы.

Ещё вчера я был благополучным, уважаемым членом общества (пенсия маленькая, но хорошая), и вдруг оказаться преступником, загрязняющим просторы Средиземного моря? Перешли на другие танки, более благополучные. Но впереди ведь север Европы, льды. И если мы сейчас, в относительно тёплых водах не выкачаем топливо из необогреваемых танков, оно там так и останется. А оно, между прочим, не лишнее. Проблема.

Но не смертельная. Существовала и другая беда, гораздо более серьёзная. Как оказалось, уже месяц, как один масляный насос главного двигателя вышел из строя. Запасных частей для него на пароходе не было. Предшественник мой запчасти заказал, на этом дело и кончилось. Ни Регистра, ни портовый надзор Мариуполя, о ситуации не проинформировали, иначе в рейс нас бы не выпустили.

Суперинтендантом вместо шотландской Тамми, которая при всех своих мерзких качествах, активно интересовалась техническим состоянием судна, стал бывший россиянин, эмигрант, некто Анатолий, который после окончания Макаровского морского училища в Ленинграде, работал много лет в Балтийском пароходстве, а потом эмигрировал куда-то в Европу. Работал он почему-то у нас на пол-ставки, говоря по-нашему. Основная его работа была где-то в другом месте. Связался я с ним по телефону:

- Анатолий, вас беспокоит «Сьюлилэнд». Говорит старший механик.
- Здравствуйте, чиф! Поздравляю с возвращением на судна, с вступлением в должность. Надеюсь, всё хорошо, проблем нет?
- Здравствуйте, Анатолий. Как может не быть проблем на судне, которому тридцать пять лет? Но перечислять их не буду, мы с ними справляемся. Один только вопрос. Что делается для того, чтобы отремонтировать масляный насос главного двигателя № 2? Когда запасные части будут на судне?
- Чиф, я, конечно, в курсе проблемы и делаю всё возможное, чтобы разместить этот заказ. Но в связи с тем, что судно было построено в в 1975 году, это очень трудно сделать. Он ведь у вас необычный.
- Совершенно верно. Как правило, все масляные насосы винтовые. Наш же – вертикального исполнения, центробежный с очень длинным валом. ЗИПа на судне нет никакого. Если рабочий насос выйдет из строя, двигатель остановится, и судно станет не мореходным.
- Я понимаю. Решу эту проблему, как смогу. Есть варианты найти подобный насос на судах, списанных на металлолом. Я выйду на рынок Индии и Пакистана, буду вас информировать.
- Да уж, будьте так добры. Времени остаётся – десять дней. До связи, Анатолий.

Единственный наш насос работал хорошо, без замечаний, но это ни о чём не говорило. Механизм отказать может в любой момент. На этом построена вся система безопасности на флоте. Все механизмы абсолютно, за исключением главного двигателя, дублируются точно такими же. И есть даже такая система, называется «стэнд-бай», которая включает резервный насос при падении давления работающего автоматически.

Существует на мировом флоте масса всяких контролирующих организаций. И первая из них – это портовый контроль. По приходу судна, или на следующий день на борту появляются два инспектора портнадзора, которые опытным, намётанным глазом осматривают судно в течение рабочего дня. Сначала проверяют всю документацию, потом один инспектор обходит палубную часть, мостик, проверяет аварийное и спасательное оборудование, второй – точно так же, скрупулёзно делает обход машинного отделения, и других, относящихся к нашей механической части.

По итогам осмотра судна составляется акт, в котором перечислены все обнаруженные недочёты и сроки, в которые они должны быть устранены. Если механизмы таковые находятся под наблюдением Регистра, то оборудование сначала показывается сюрвейеру Регистра, только затем – портнадзору. Про пожарников, санитарные власти и многие другие я рассказывать не собираюсь, не моя тема. А вот портнадзор – он принимает решительные меры, если видит, что судно не готово к рейсу, к безопасному плаванию.

Продолжение следует.



Рубрика произведения: Проза -> Рассказ
Количество рецензий: 0
Количество просмотров: 33
Опубликовано: 08.10.2016 в 18:04
© Copyright: Михаил Бортников
Просмотреть профиль автора






1